解锁狂野_最新动态_自动驾解锁狂野驶会彻底改变网约车行业吗？

自动驾解锁狂野驶会彻底改变网约车行业吗？_ZAKER新闻

　　六名被指明的有关潜逃者包括男子罗冠聪、男子蒙兆达、男子刘祖廸、男子郑文杰、男子霍嘉志及男子蔡明达，各人在窜逃英国后仍继续从事危害国家安全的行为和活动，香港警方遂依法向法院申请拘捕令，并分别于2023年7月及12月通缉各人。

本文来自微信公众号：中国网约车分会，作者：苏奎，原文标题：《峰会实录 | 苏奎：国际视野下自动驾驶发展对网约车行业的影响分析》11 月 24 日、25 日，由中国城市公共交通协会主办、中国城市公共交通协会网约车分会承办，通达车研院承办，长安汽车、捕电科技、福州市网约车行业协会协办的第六届中国网约出行产业峰会在福建省福州市成功举行。中国城市公共交通协会相关部门负责人，行业专家、车企、出行平台、金融租赁、充换电行业企业高管等各界嘉宾 700 余人参会。本次会议以 " 推动中国网约出行市场高质量发展 " 为主题，总结回顾 2024 年网约出行市场的整体发展情况，解析市场出现的新问题、新变化，特别是自动驾驶商业化逐步推进给网约出行带来的各方面潜在影响。与会者继续关注保障司乘权益、推进巡网融合等问题，以主题报告、沙龙讨论等形式展开研讨，从产业全链路建设的角度，为下一步如何推动网约出行行业的高质量发展分享了精彩观点。以下是参会演讲嘉宾苏奎先生的演讲实录（有适当删减）。各位领导，各位同行：大家上午好！我是来自广州的苏奎。今天我想给大家分享自己对自动驾驶对网约车行业影响的看法以及相关思考。我想分享包括以下内容：一是自动驾驶可能不是无人驾驶；二是远程驾驶是国际上的普遍要求，三是自动驾驶将彻底改变运输行业，四是 Robotaxi 面临的挑战。一、自动驾驶不是无人驾驶国际上关于自动驾驶的分类概括而言是 L0、 L1、L2 级是普通汽车，L3、L4、L5 级别是自动驾驶汽车，其中 L3 是人和自动驾驶系统共同驾驶，驾驶人仍在车内，L4、L5 就是人不在车内。国际上的分类是从技术角度出发，我从商业应用的角度提出新的分法。我的分类方法是首先一个驾驶人一台车，即有人驾驶（包括 L0-L3）。第二是远程驾驶，车上没有人或者是车上有人（如编队驾驶），但是一个人可以管 N 台车，所以每一台车辆是 0.X 个驾驶员，这是第二个级别。第三个级别是每台车一个人都不需要，这是 0。所以 L4、L5 是有交叉的，L3 归入传统车辆，这是我的分类方法。但是我个人认为无人驾驶（0）可能永远是一个追求的目标，也许永远无法实现，这是行业内顶级的自动驾驶公司 Waymo CEO 的观点，L5 的自动驾驶汽车涉及的困难可能难以想象。但是 0 我们实现不了，0 点几、一个人管几台车是可以实现的，远程驾驶我认为很快就要到来。二、远程驾驶是国际上的普遍要求从目前美国、德国、日本、英国等国际上主要国家对自动驾驶立法，本质上都是远程驾驶，不是无人驾驶，特别是英国的自动驾驶立法以及德国有关旅客运输法的修订，我个人认为目前英国对于自动驾驶立法是最为系统、最为全面、最为创新，没有之一。有关远程驾驶的要求，包括加拿大、芬兰、日本、荷兰、瑞典、英国等国家，美国亚利桑那州、密歇根州、俄亥俄州、得克萨斯州、加州等州都是如此。实际上技术进步一直在减少驾驶员的配置，这只是延续了历史的一个趋势而已，并不是什么新的。早期汽车曾经要求三个人开一辆汽车，但是技术进步把三个人变成了一个人，在汽车刚开始普及的时候，汽车驾驶员是一个门槛较高的职业，所有的私家车都有专职驾驶员，也是因为技术进步使得驾驶员的职业门槛大大下降，私家车不再需要职业驾驶员，同样也是减少了驾驶员的岗位，我们在说岗位的时候一定是指专职驾驶员。然而今天的职业驾驶员的岗位数远远超过历史上的任何时期，原因是价格的下降和技术的进步使得需求规模指数级的增长，尽管单车需要的职业驾驶员的数量下降，但是整体上却是增加了驾驶员的就业。远程驾驶只是在减少驾驶员的配置，并不会取消，所以这个跟历史上技术发展趋势相一致，其实今天自动驾驶的发展和历史上技术的进步没有本质的区别，这是我想说的一个观点。远程驾驶的作用简单而言大概有三大类，一个是驾驶支持、辅助、指导，一个是监控、管理，还有一种模式直接是远程控制。英国的立法有一个 NUIC 机构即远程控制中心，并非只指营运车辆，是指包括私家车在内的所有车辆，必须进入到 NUIC 中心管理，并且建立了远程驾驶中心的许可制度，专门负责应对在驾驶过程中可能出现的各种问题。其中特别讲到了一个问题，目前英国的立法对于多少辆车必须配备一个远程监控员，目前英国的立法在法律里面并没有说，有待交通部下一步给出具体的细则。同时还明确如果需要远程驾驶员进行远程驾驶，有专业的定义叫 "NUIC journey"。美国交通部目前只特批过一个完全无人驾驶公司 Nuro。在 Nuro 的批复文件特别提到了远程驾驶，美国交通部赞同，认为远程驾驶系统是作为车辆的安全备份系统，所以他认为使用远程操控员做驾驶员的备份是合理的。这是目前美国交通部发出唯一的一份自动驾驶的许可，属于一种叫作豁免机制。另外，美国阿拉巴马州营运远程自动驾驶的立法，特别讲到了营运车辆远程操作系统。加州自动驾驶产业是美国发展最好的，规模最大的，也是如此，特别讲到远程具体怎么操作、有什么要求。其实在美国车辆被批准可以正式投放市场或商业化，都被叫作部署，部署就是我们说的营运或者叫作投入市场商业化。我们看一下部署里面车辆的准入要求，不需要车内驾驶员，他需要建立远程连接，在车辆和中心之间建立远程的操控，加州对于车辆准入，包括卖给私家车也好还是营运也好，都需要这个。德国的自动驾驶立法中设置了技术监控员制度，也有相关要求。日本公安部发布无人驾驶测试的要求，需要远程的叫作远隔型自动营运。但日本最早提出来一个人可以控制三台车，从一个人控制一台车到两台、三台逐步的进化。日本有关无人驾驶车辆营运的操作规范也规定远隔监视操作的基本方法，这是自动驾驶车辆营运的一个标准。实际上我们可以看得出来，在相当长的一段时间内，也许永远也是远程驾驶，并没有无人驾驶。运输行业是自动驾驶发展的推动力，经济性是新技术应用最大的推动力，所有技术的发展一定是带来经济性。运输行业是典型的劳动密集型产业，劳动力的成本是运输行业最主要的成本。而自动驾驶对运输行业就是降低成本，对私家车则是增加成本。另外，私家车追求快速、灵活、自由的目标和自动驾驶所谓的 ODD 运行相矛盾。而运输行业商用是安全、可靠、有序，跟 ODD 更为契合，所以运输行业有最大的内生动力来应用自动驾驶技术。三、自动驾驶将改变运输行业自动驾驶会彻底改变出行行业。一直以来劳动密集型的运输行业生产效率徘徊不前，网约车平台经济的出现提升了交易效率，但是对于生产效率没有变化，出行平台的出现，交易效率提升了这是事实，生产效率没有多少变化。远程驾驶将改变出行方式的运作模式，远程驾驶会导致生产的工厂化，更重要的是这使得自动驾驶出行服务极大地弱化了服务业的性质。我们过去一直说运输行业是服务业，但是自动驾驶会弱化服务业的性质，而工业产品的性质显著增强。服务业特征是价格越来越贵，产品的性质恰恰相反，价格在技术进步的驱动下越来越低，就像最典型的电视机、手机，产品的价格越来越低。服务业价格的长期趋势，尽管刚才顾教授讲到网约车越来越卷，但是这是短期趋势，如果从更长周期来看，服务业的价格一定是越来越高，我们可能要从不同周期来看这个问题，才更为客观。1 — 0.X 驾驶员大比例减少将显著降低成本，相对轨道交通而言它将提高整个道路出行行业在整个客运市场的竞争力，坦率地讲未来轨道交通的需求会下降。另外一个，车内无人使得网约车获得了接近于私家车的私密性，这也是 WaymCEO 的观点，他认为私密性也是很重要的需求，可能这在国外更突出一点，当然其实国内应该也有这个需求。另外，运输行业的风险等级下降对行业也是很重要的影响因素。中国有全世界最严格的安全问责制度，而运输行业是高风险行业，而人是最大的不安全因素。发展自动驾驶最大的道德号召力就是提高安全性，自动驾驶将降低行业的安全成本和极大地提升安全水平。所以风险等级显著下降会使得客运行业改变重度管制的特征，有助于吸引更多的优秀人才和资本进入运输行业，这也是很重要的。驾驶员也是非常重要的一个要素，劳动力市场失灵是出租车客运市场失灵的主要表现，而人的管理是运输行业的最大的难题。我们经常说出租车行业客运市场失灵，究竟是什么失灵？第一大失灵就是劳动力市场的失灵。所以极度分散的工作场景、驾驶员极大的自由以及劳动力市场的失灵，运输行业的管制大部分是据此而来的。再加上运输行业安全性显著提升，也就是自动驾驶将改变客运行业重度管制的特点，从长期来讲，运输行业将更加市场化，我说的是长期趋势而言，服务模式和商业模式的创新必然会加速。驾驶员为主体的员工结构将完全改变，工厂式的集中生产需要完全不同的技能，包括专业技能和社交技能，国内外很多人做出租车驾驶员就是不想跟人打交道和被领导，所以远程驾驶需要更专业的职业教育。有人驾驶还是会存在，但是有人驾驶会变成高端服务，高端服务需要有人，需要更高水平的职业教育和培训，运输行业成为真正的服务业。自动驾驶替代不了人在驾驶以外的价值。所以驾驶员以后可能他是变成真正的产业工人，是工厂化的生产。因此自动驾驶的挑战一定是商业模式，而不是技术。四、Robotaxi 面临的挑战自动驾驶会改变客运市场，自动驾驶与电动化将共同发力，使得客运成本整体上显著下降。成本下降必然导致需求增加，目前来看，轨道交通并没有出现颠覆性的技术突破，轨道交通与道路客运之间的竞争中，轨道交通会处于下风。从这个角度来讲，道路客运市场整个规模会扩大，价格会降，竞争力会增强。一方面，自动驾驶会使得公共交通与个人交通之间的界限模糊，自动驾驶网约车拼车低成本将进一步扩展市场空间，实际上来说公共交通会进一步萎缩，但如果要严格定义公共交通的话，广义而言也都是公共交通。另一方面，自动驾驶会增加汽车的使用频率，例如传统私家车是为驾驶员所用，但是并不是为家庭所用，但自动驾驶会把私家车的使用范围从驾驶员所用变成了家庭所用，这个时候它会减少营运市场的空间。这是纽约三大主流平台拼车的比例，最高的一个平台超过 60% 都是拼车，即使 Uber 也有 25%～30% 属于拼车，可以看到它的拼车比例非常大。这是我刚才讲为什么它会跟公共交通进行融合。另外 Robotaxi 并不能提供真正的出租车服务，因为自动驾驶运行有 ODD 的限制，它需要有确定性，但是乘客希望是自由的出行。Robotaxi 它提供的是一种点对点的服务，不是门到门的服务，从这个意义来讲，Robotaxi 更类似于 on demand PT，是定制公交，它是介于网约车和定制公交之间的一个新的服务类别，严格来讲它不是真正的网约车，甚至我们可以说它更加偏向于定制公交。我们可以看一个例子，这是 Uber 的一个模式，你在这个地方，他会让你跑 100 米在另外一个地方上车，下车也是如此。另外，自动驾驶对于安全性的极致追求必然是牺牲效率，太守法、慢，可能成为自动驾驶车辆的一个标签，但是效率和便利是乘客的根本性需求，所以这会影响到竞争力。此外，价格还要跟公共交通进行竞争，Robotaxi 通过拼车实现低成本是需要规模支撑的，在没有实现规模优势前，它的市场竞争力需要进一步检验。当前我们觉得还需要探索，只有最好地利用自动驾驶技术和最有效地满足市场需求的一种商业模式才有生命力，才能实现市场和技术的平衡。另外一个对于网约车租赁行业也有非常重要的影响，就是目前驾驶员是租赁企业与网约车平台企业的核心连接点，租赁企业从管理驾驶员为主，要转变为管理平台企业为主。如果自动驾驶技术应用后需要管理平台与企业的关系，如何与平台企业建立新的商业关系则需要探讨。人类驾驶员才能抢单，对于机器人驾驶员只能是派单模式。但是安全派单模式下，经营的权力将进一步向平台集中，租赁公司与平台企业的不对称、不平等关系将更加明显。自动驾驶相比传统汽车是更为精密的设备，租赁公司不仅是资产性公司，而且其技术性特征也将加强，车辆需要更为完善的技术管理和维护，车辆需要统一充电、停放、维保，因此租赁公司需要更强的实力。从安全角度考虑，平台更愿意与实力强大的租赁公司合作，也就是说行业要有一个重新洗牌的过程。现在网约车企业的竞争力究竟是什么？是资本？技术？还是市场份额？什么是网约车领先企业的最大竞争力？你可以说是成本下降，但是成本下降不是竞争优势，因为技术很容易扩散，只有独家优势才是竞争力。我认为对于网约车领先企业来讲，超大规模劳动力的管理模式是网约车领先企业最大的护城河，但是自动驾驶会使得这样的优势不再是优势，实现对整个网约车行业的重构。因为领先企业它一旦有了一个庞大的驾驶员规模以后，新的企业很难再建立这样的优势，而恰恰自动驾驶会把你这个优势搞没了，未来我们资本和技术会加速互联网交通以来的发展趋势，从劳动密集型产业转向资产和技术密集型，未来网约车行业的竞争将更加激烈。那传统运输会不会消失呢？我认为传统运输不会消失，为什么？如同新能源不可能完全替代传统能源，它需要一部分的传统能源作为兜底作为基础来维持供给的稳定性。单纯的自动驾驶会存在供给不稳定的特征，类似于新能源和传统能源的关系，因此传统运输不会消失，但是会收缩。不仅高端服务需要驾驶员，而且如果人力成本本身很低廉，那也无法替代。由于时间关系，发表了一些个人的意见，不一定对，谢谢！作者简介：苏奎，广州市交通运输局一级调研员、交通新经济专班负责人。主要研究兴趣包括城市交通、平台经济、运输经济、自动驾驶法律与监管、国际监管比较、交通大数据等，瞭望智库、观察者等智库、媒体专栏作者。本文来自微信公众号：中国网约车分会，作者：苏奎