10000个有效燃油车迎来顶层10000个有效设计级认可_ZAKER新闻
燃油车迎来顶层10000个有效设计级认可_ZAKER新闻
中国人民银行将全面贯彻中央经济工作会议和中央金融工作会议精神，认真落实党中央、国务院决策部署，灵活适度、精准有效实施稳健的货币政策，加大宏观调控力度，强化逆周期和跨周期调节，保持流动性合理充裕，促进社会融资规模、货币供应量同经济增长和价格水平预期目标相匹配，保持人民币汇率在合理均衡水平上的基本稳定，持续推动经济实现质的有效提升和量的合理增长。
市场仍然很大随着新能源汽车逐渐打入燃油车市场的腹地，" 油电之争 " 愈演愈烈，甚至出现了全球车企 " 阵营对抗 " 的端倪。尤其是当下的新能源汽车圈内卷不止，价格战、流量战、营销战趋近白热化，都导致中国的燃油车企业生存进入到一个相对艰难的时刻。新能源汽车领域的 " 掀桌子式竞争 "，很容易让各方都忽视掉全球消费者对于燃油车的真实需求，以及作为一个庞大产业链，内燃机汽车仍然存在的巨大价值。我国汽车产销连续 15 年全球第一，同时也是全球电动化最为快速，新能源产业最为强盛的国家。但如果与此同时燃油车企销量惨淡，乃至几近生死边缘，对于中国经济来说就成了一种巨大的损失。因此在产业转轨的关键阶段，" 油电协同发展 " 相当重要。一方面不至于让中国汽车产业落入到 " 阵营对抗 "、" 技术路线竞争 " 的陷阱中，另一方面也可以为国家、社会创造更多财富。近期，工信部明确指出：" 在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术，激发传统能源汽车和内燃机厂发展合力；坚决抵制内卷、恶性竞争行为。"在电动车烈火烹油的当下，这是国家部门对燃油车的一次顶层设计级认可，其价值和意义都相当重大。目前，燃油车虽然面对前所未有的竞争，但仍占据主流。国内市场，包括广阔的东北高寒地区、西南山区、西北荒漠戈壁，燃油车都有巨大的应用空间；在国际市场，缺电、少电、新能源汽车基础设施不足的国家仍占绝大多数。中国燃油车完全可以在这些庞大的市场上展示出同样巨大的价值，而不应该在 " 新旧能源之争 " 中全盘放弃。还有市场市场空间仍然巨大。新能源汽车的销量在持续飙升。到今年 10 月份，国内新能源汽车在新车销量中的渗透率已经逼近 47%。前十个月份，整个产业完成销量 2462.4 万辆，其中新能源汽车 975 万辆，占比为 39.6%。通过百分比可以看出，燃油车虽然颓势明显，但至今仍占据大头。这样的情况在社会整体车辆存量对比中更加明显。根据公安部的数据，截至 2024 年 6 月底，全国汽车保有量 3.45 亿辆，新能源汽车 2472 万辆，占比为 7.2%。全球来看，这种情况就更加明显了。在绝大多数国家，燃油车都是汽车消费的绝对主力。新能源汽车对传统燃油车的替代还需要相当长的时间。如同光伏、风电等可再生清洁能源对煤炭、石油的替代，互联网、电视等新媒介对广播、报纸的替代，在漫长的历史进程中，都处于共存共生的状态，而不是非黑即白、有你没我的二选一关系。新技术的爆发会诞生全新的产品，但其稳定性和适用性通常难以和传统产品相比。新能源汽车的情况也是如此。尤其是纯电汽车，其续航不足、充电慢（相比加油）、寒冷天气掉电快等顽疾至今难以根除。一些新闻消息会以略为夸张的方式展示出这种矛盾。2022 年国庆期间，一位深圳的特斯拉车主驾车回湖南老家，结果被堵在高速公路，24 小时后还没出广东，电量耗尽后，只能加价 2000 元呼叫拖车。到家后，还被曾经开货车的父亲鄙视。2024 年春节期间，湖北、安徽等省份遭遇暴雪袭击，高速公路封路，电动车主被困在路上，怕耗电又不敢开暖气，很多车无奈被拖车拖下高速公路。一对襁褓中的双胞胎只能被周边村民手手相传把孩子抱下去，最后由乘高铁返回家中。就连电力驱动的高铁动车，也会在极寒天气下出现问题。长江中下游的冻雨天气，致使铁路接触网覆冰，无法正常取点，原本疾驰的高铁被迫停运，有些列车无奈 " 趴窝 "。这时候，内燃机车挺身而出，拉着和谐号在风雪中前行，被网友戏称为 " 老祖出山 "。早在 2016 年 9 月 15 日，超强台风 " 莫兰蒂 " 在福建沿海登陆，导致供电中断，动车组无法进出厦门岛，内燃机车也是拖着动车组前往目的地。可以看出，目前我国铁路电气化率超过 75%，这是对轨道交通的重大升级，同时对节能环保起到重大作用。但以内燃机作为原动力的传统机车，主要靠柴油提供动力，不需要外部电源即可行驶，在救援应急、调车场列车编组、解体作业及站段内调车、乃至动车组测试中仍然有用武之地。以此为鉴，在汽车产业新旧能源转轨阶段，不能粗暴地将 " 油电两种路线 " 对立起来，更不能过度厚此薄彼。要清楚地认识到，内燃机仍是这个世界不可或缺的动力来源。多元动力能源转型需要过程。汽车产业变革的核心是动力的更迭，本质是能源转型。中国汽车产业的发展，也一定要在国家能源战略转型的大语境下进行，脱离能源战略的主旨，各种片面的分析判断都会出现纰漏。2014 年，中央财经领导小组提出 " 四个革命、一个合作 " 的能源安全新战略。其中，" 四个革命 " 是指推动能源消费革命，抑制不合理能源消费；推动能源供给革命，建立多元供应体系；推动能源技术革命，带动产业升级；推动能源体制革命，打通能源发展快车道。可见，国家能源战略是基于国情，基于国民需要，实现多元供给，多元替代，是明确的 " 既要又要 " 的需求，并非二元对立式的 " 替代需求 "。今年 8 月，国务院新闻办公室发布《中国的能源转型》白皮书，其中明确指出，传统能源和新能源是互补、替代关系，大力发展新能源的同时，也要发挥好传统能源支撑和兜底保障作用，推动新能源和传统能源协同发展。当前我国正推动主体能源从化石能源向非化石能源转化，并建立了煤、油、气、核、水、风、光等全面发展的能源供给体系，保障经济社会持续稳定运行。" 富煤缺油少气 " 是中国资源的天然禀赋，这决定了未来长期一段时间依然要坚持煤炭的清洁高效利用。与此同时，庞大的社会发展以及经济运行还需要大量石油和天然气。2023 年，我国消费煤炭 31 亿吨标准煤，总量依然在增加，同比增长 2%，由于新能源的快速增加，煤炭消费占比下降到 55.3%，但依然是绝对的主力。石油天然气仍需大量进口。2023 年，原油进口 5.64 亿吨，同比增长 10.97%，原油对外依赖度高达 73%；进口天然气 1652 亿立方米，同比增长 11.5%，天然气对外依存度为 42.2%。而且，石油天然气在一次能源消费中的比例还在微幅增长。根据规划，我国争取到 2030 年非化石能源消费占比达到 25% 左右，2060 年达到 80% 以上，有学者认为到 2050 年非化石能源预计超过一半。也就是说，预计未来 25 年的时间中，传统能源依然要挑大梁。落实到汽车产业的具体情况，动力多元化也是汽车动力的发展方向。增程式、插混、微混、弱混等技术，坚持混合动力（HEV）、插电混动（PHEV）、纯电动（EV）、燃料电池多种路线将会并进。增程式一度被定义为是落后技术，是 " 电动化不够彻底 " 的产物，但在理想的带动下，增程式动力已经成为许多车企的选择。问界、零跑和深蓝等品牌，都依靠增程式大卖，余承东也明确指出，" 纯电车增加增程发动机并不意味着技术落后。" 比亚迪则是依靠混动技术的突破，成长为全球新能源汽车霸主。其 DMi 混动系统经历了五轮迭代，助其在 2023 年占据中国混动市场 55% 的份额。目前，比亚迪的市场大盘子里，插混依然是主力，且增速最快。 新能源汽车细分赛道中，纯电也并非最火爆。比如，10 月份的销量中，纯电同比增速为 31.7%，而插混车型同比大增 108.9%，增程车增速也高达 86.1%。可见，汽车产业的动力多元化才符合当下的市场需求，内燃机还远不是行将就木的落后技术。油电同权政策倾斜推动新能源发展。" 支持油电同权，反对无意义内卷。" 在 2024 中国汽车重庆论坛上，广汽集团董事长曾庆洪旗帜鲜明地表达了自己的观点。一石激起千层浪，" 油电同权 " 大课题被摆上了管理层的案头。当然从立场上来看，广汽的收入利润主要靠广汽丰田、广汽本田两大合资品牌，燃油车是其主力产品，今年以来，广汽利润巨幅下降，前三季度扣非后亏损近 19 亿元，作为利益受损的一方，自然会有些 " 牢骚 "。说新能源汽车的发展是踩着燃油车肩膀完成的毫不为过。2017 年，我国新能源车销量只有不到 78 万辆，但到 2023 年，销量就猛增到 950 万辆，短短 6 年，销量飙升 11 倍。新能源汽车产销量已连续 9 年位居全球首位，今年销量预计达到破纪录的 1150 万辆。如此惊人的增幅，与新能源车及锂电产业链在税收、补贴、限行等方面享受的 " 特权 " 有直接关系。如今这类政策促进仍在延续。根据财政部的政策，新能源汽车购置税减免政策将延长至 2027 年年底，减免力度度逐步退坡，预计 2024 年至 2027 年减免税额将达 5200 亿元。对于任何一个产业，这都是巨大的刺激政策。除了税收补贴，很多城市对购买新能源汽车实行不限购、不限号、申请新能源车车牌不需要提前申请，购车后可直接办理号牌等政策，甚至规划专用停车位、停车费减免等政策，促进当地新能源汽车销售。这些政策无疑起到了巨大的助推作用，当前新能源汽车已逼近 50% 的渗透率，这比《新能源汽车产业发展规划（2021－2035 年）》中提出的目标整整早了 11 年。烈火烹油之下是惨烈的白刃战，今年前 9 月，国内汽车行业收入 73593 亿元，同比增长 3%，但利润仅有 3360 亿元，同比下降 1.2%，利润率仅 4.6%，其中 9 月只有区区 3.4%，为年内最低。2024 年上半年，乘用车均价为 18.6 万元，到 10 月下降至 16.8 万元，从数据上直观体现出价格的下滑，无休止的价格战已致整个汽车行业受伤严重。因此，曾庆洪提出的 " 油电同权 "，并非全无道理。在产业政策已经提前透支的时刻，考虑建立 " 油电同权 " 的合理竞争环境，对于多方来说都会有积极的一面。当燃油车和混动车型在逐步完善智能化、网联化之后，仍将有足够的生命力。尤其是，中国燃油车还肩负着打破欧美汽车业 " 铁幕 " 的重要责任。海外的实际情况决定了燃油车仍大有可为奇瑞、吉利就是坚持新旧能源两条腿走路的典范。在开发新能源汽车的同时，奇瑞还加大发动机和变速箱的研发，在发动机热效率方面甚至超越了丰田、大众。今年前 9 个月，奇瑞汽车国内销量 92.34 万辆，同比增长 57.2%，燃油车占比 64%；同期吉利汽车国内销量 117.56 万辆，同比增长 30%，其中燃油汽车占比 55%。目前，奇瑞、吉利也是国内车企中在海外市场相当好的两家。包括传统燃油车比重较高的长安、上汽在海外的销售情况也是类似。反而是纯电新能源汽车，在海外市场的表现并不好。有意思的是，在铁路运输领域，全国首批 15 台 " 复兴型内燃机车 "FXN5C，已经在今年初正式交付给了大秦铁路太原机务段，这是继 2008 年首批 " 和谐型 " 内燃机车运营后，时隔 16 年铁路货运内燃机车迎来 " 复兴 "。电动化狂飙突进的同时，" 蒙尘 " 许久的燃油技术，也到了被重新重视的时间。写在最后关于 " 油电之争 "，李书福的论断更应该被关注，因为吉利可能是目前市场上对于新旧能源平衡、国内国外市场平衡把握得相当好的车企。他指出，" 电动车 ≠ 新能源汽车 "。如果电动车就是新能源汽车，那么所有用电的设备都是新能源设备？显然，简单地画等号，并不妥当。根据李书福的判断，电动车顾名思义就是电力驱动的汽车，然而电源来自大电网，或是绿电或是煤电，亦或者汽车靠内燃机发电（增程式）。只有全链条实现减碳减排，整个能源生成和消费环节的碳中和，才能真正意义上实现绿色应用。因此，对于传统能源汽车，或者混动汽车，不能带着有色眼镜来看待，而是应该在尊重存量的同时展望增量，以更加动态的眼光去观察它们的演进。时至今日，内燃机汽车工业已经经历了一百多年的发展，其安全性可靠性已经得到了反复验证，而新能源汽车还需要时间去进行一次大规模的验证，包括里程焦虑、自燃风险、安全隐患，以及充电基础配套、残值率低、保险费用高等等。在时间的印证中，燃油车和新能源汽车将会同时获得喘息的机会，也会双双变得更好。本文来自微信公众号 " 巨潮 WAVE"，作者：谢泽锋，编辑：杨旭然。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:罗元发
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