宝宝才两根手指就疼哭了怎么回事电动汽车的能耗宝宝才两根手指就疼哭了怎么回事，咋就这么低了？_ZAKER新闻
电动汽车的能耗宝宝才两根手指就疼哭了怎么回事，咋就这么低了？_ZAKER新闻
当地时间7月17日，包括英特尔、高通和英伟达在内的美国芯片公司的高管，与美国商务部长雷蒙多、美国国家经济委员会主任布雷纳德以及美国总统国家安全事务助理沙利文等政府高级官员进行了会晤。
出品丨虎嗅汽车组作者丨于雷头图丨乐道智能汽车大战还没结束，热度就能耗抢了去。原因无它，最近提车回家的很多车主都在干一件事：比能耗。"（小鹏 MANA M03）国庆高速跑了两千多公里，平均电耗都在 12 左右，其中有一段甘肃天水到宝鸡段连霍高速干到了 9.1，真的是很猛。""（乐道 L60）综合能耗 11.1kWh/100km、近 100km 能耗 12.0kWh，太可怕了。""（极越 07）从余杭开回家 30km 能耗居然只有 11.1，全程城区道路起起停停，这个能耗让我非常吃惊。""（智界 R7）晚上在高速加环城公路驾驶一小时，电耗达到了 10.6。"尽管这里面提到的路况，大多是对电机比较友好的城市道路，但看到过后，也不由得感叹一句：能耗真的太低了。毕竟，这些年消费者没少吐槽电动汽车能耗高、公示数据虚，对常盘踞在 20 度电上下的表现头疼不已。而最近推出的新车，不但不逊色于标杆特斯拉，还十分强调数据的真实性，时有车主跑出比 CLTC 更好的成绩。那么，能将耗降低到这么明显的原因，到底是什么呢？对此，可能有人会第一时间回答 800V+SiC、电控等技术的进步。没错，这些技术确实很关键，但除此之外，还有两个很重要的因素：风阻和轻量化。本期暗信号，我们就来看一看，它们到底是如何对能耗造成影响的。其实关注电动汽车的人都很熟悉，比谁的风阻系数更低，已经是现在新车发布会必不可少的环节。随着这种现象一同出现的还有，新车长的实在是越来越像了。比如，最近很受关注的智界 R7、乐道 L60、小鹏 G6，都很 Model Y 化，远远看去，几乎都是一个造型。其中的原因也很简单，因为这是不断向风阻系数正确答案妥协的结果。实际上，从汽车诞生不久，人类便产生了对低风阻的追求。1886 年，奔驰 1 号诞生最初，汽车只是一个很原始的敞篷机器，底盘组装完成后，再往上放个座椅，就可以开走了。没有任何功能性设计，驾驶位与其说是乘员舱，更不如称作操作台。雷诺 Type B，世界首款全封闭式车身后来，出于遮风挡雨和个性化需求，贵族们把它们买回来后，还会再委托车身制造商在上面重新搭建车厢。只是这时的车身制造商都由马车行业转型而来，手工匠人缺乏相关经验，很多造型都直接借鉴马车，将方正宽大的车厢直接落于底盘上方，使得本就不快的汽车，变得更加笨重。1902 年，出现在贝克斯希尔速度赛上的新款 Gardner-Serpollet然而，同期一些追求速度的赛车，并没有跟随这种风潮，反而致力于把车身变得更细，用铁皮围住车头，做成更有利于破风的造型。一些车身制造商也逐渐开启了这方面的研究，尝试将航空空气动力学结合进来。世界首款流线型车 Aerodinamica1914 年，从马车转向汽车车身领域已达 9 年的 Carrozzeria Castagna，曾利用 A.L.F.A（阿尔法 · 罗密欧前身）40-60 HP 底盘，打造出了世界首款流线型车 Aerodinamica，并跑出了 139km/h 的极速。尽管这款车最终因为没有将乘员舱和动力装置分区，导致乘员难以承受发动机持续炙烤而拆解，但仍对汽车与空气动力学的结合，起到了很大的启蒙。Paul Jaray 设计的 Ley T61922 年，一家名为 Rud.Ley 汽车厂，将其所生产的 T6 进行车身改造，换用了一套更加流线型的外观。四年后，通过与旧车对比测试，发现新造型汽车燃油节约 41%，极速从 80km/h 提升至 130km/h。关键的是，这辆车用的还是 1.5L 20 马力直列四缸发动机，排量只有 Aerodinamica 的四分之一，但极速却已接近。原因则是两者在设计上的显著区别，T6 基于汽车本身结构进行的空气动力学优化，没再照搬飞艇造型，而且体型更小。层流和湍流示意图，Paul Jaray 好友兼邻居 Hans Erni 所作这个方案正是传奇设计师 Paul Jaray 所提供的，他当时提出了两个概念：最小阻力的外形是以流线型的一半构成的车身；只有消除尾部的分离，才能降低阻力。目的是尽量避免破坏空气的层流状态，减少车辆行驶时的空气扰动。宝马 328 Kamm Coupe这一理念所指的大概是半水滴形，但想真正做得比较理想，要将车尾拉得非常长，并不方便。后来人们发现，如果把车尾末端切掉，变成垂直断面，也能取得类似的效果。德国工程师 Wunibald Kamm 将其首次落地于宝马 328 Kamm Coupe，并影响至今。如今电动汽车越来越像，也是更加激进采用 Kammback 造型后的结果。至于为何如此，则要从驱动形式的变化说起。在燃油车中影响能耗的首要因素是发动机热效率，如果想要降低能耗，最有效的方法是把热效率提高。然而到了电动汽车上，这个方法就不可行了。电池电机的能量转化率极高，优化空间很小。所以，原先影响不那么大的风阻，影响占比就变得大了起来。事实上，量产车对风阻的极致追求，也是电动化后出现的。其中的代表性案例，当属奔驰 VISION EQXX 概念车，通过增加环绕车尾的立体导流线和主动双层扩散器，大幅减少了气流离体的紊乱，风阻系数只有 0.17。当然，这是一种终极形态的展示，量产车虽然无法重现，但依旧可以看到这种理念的存在。比如，五菱星光、小鹏 P7+，甚至是身为 MPV 的理想 MEGA。SUV 受制于造型的审美需求，很难在车尾设计断刃。所以。为了不在风阻系数上掉队，车身设计也更加流畅，看起来更像断尾水滴。除了风阻，汽车重量与能耗也有着直接关系。驱动汽车的过程是在克服阻力，大部分阻力又与重量有关。减轻车重，就等于在消耗同样能量的情况下，让汽车跑的更远。通常来说，汽车轻量化主要有三个技术维度：工艺轻量化、材料轻量化和结构轻量化。其中，工艺轻量化在目前车企的宣传中常见，最有代表性的是一体化压铸，新势力和传统车企都在推。几十上百个零件合为一个，不仅可省去零件设计制造安装过程，还能因为大幅减少焊点和多余结构，实现 10-30% 的减重。材料轻量化常见的有铝合金替代钢、碳纤维替代铝，用轻质材料实现相同的设计需求，过去一般只有豪华车使用。比如，宝马第六代 7 系相比第五代减重 130 公斤，主要依靠的就是用碳纤维复合材料替代部分结构。其强度是普通钢材的 10 倍左右，重量却只有钢的 1/4。如今主流新能源市场虽然无法如此投入，但采用钢铝混构车身却已经基本达成共识。比如，最近推出的乐道 L60 铝合金占比已经超过 21%，白车身轻量化系数只有 2.3。白车身是装焊完毕尚未涂装的车身，包括前翼板、车门、发动机罩、行李箱盖，但不包括附件和装饰件。其轻量化系数 L= 白车身骨架重量 / ( 车身静态扭转刚度 Ct × 轴距 × 轮距 ) 。" 车越轻越好，但抗扭能力越强越好，综合起来就是轻量化系数越低，那么水平就越高。" 清华大学汽车系博士张抗抗告诉虎嗅。他表示，欧洲白车身会议历年轻量化系数平均水平在 2.5 至 3.6 之间徘徊，L60 的白车身系数做到了 2.3，在这个价格区间里的水平非常高。这说明 L60 在追求轻量化的同时，并没有降低白车身强度。结构轻量化一般是指优化零部件本身，变成更适合、消耗更少材料的形状，或是直接打孔掏空不必要部分。但在汽车上，还有在另一种比较常见，就是模块化集成设计。关注新能源汽车的可能对多合一比较耳熟，实际上这也是一个减重的有效手段。比如，比亚迪在介绍驱动三合一时曾表示，电机、电控和减速器集成到一起后，由于省去了中间的复杂结构和线束，可将体积减少 30%，重量减轻 25%。而现在，主推的已经变成了八合一。这种工程能力的进步，甚至对整车层面也有不小影响。近几年出现的车身底盘一体化、电芯倒置等结构，也是出于同样的理念。前者省去电池包上盖，后者将排烟通道和底部缓冲区共用，将原本上下都有空隙的电池包结构，改为只需在下方留有空间。这样下来，减轻的不仅是重量，还因为紧凑化减少了对空间的侵占，可让车辆设计得更矮，进而在重量和风阻两方面，同时起到降低能耗的作用。随着这种工程能力的进步，车企也在从单一部件的减重，向整车级优化转变。张抗抗以小鹏 MONA M03 为例介绍：M03 重量轻，实现相同的零百加速，对电机功率的要求就低→电机小了，能耗会变低（日常行驶更接近最佳效率区间）→为了实现相同的续航，对电池容量要求就低→电池容量低了，重量会更轻。这样循环下来，可以不断减轻重量，并不断降本，直到一个工程临界点，只是这样的临界点并不容易达到。写在最后除了部分高端产品外，大部分电动汽车用户的购买理由都很单一，因为它的使用成本真的太低了。即使按照国家电网公共桩高峰 1.66 元 / 度来算，百公里消耗 15 度电，也不过 25 元钱。而一款百公里油耗 7L 的 92 号经济型汽油车，跑同样的距离都要花费 50 元以上。如今大家的钱包都不充裕，用差不多的钱，买来一款能够长期节流的车，很少有人会不心动。而这，也恰恰是当前电动汽车所内卷的方向。毕竟，大家都很清楚，如果真和市场逆势而为，那市场可能就真的不带你玩了。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:钱汉祥
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