金融新闻-"寸止挑战1-7期挑战资源"-“都十年了，哪还有什么新势力造车”

“都十年了，哪还有什么新势力造车”_寸止挑战1-7期挑战资源ZAKER新闻

现在，中美关系再次站在历史的十字路口，新的抉择时刻，需要新的创造力，更需要中美52年前的那种战略眼光。

此刻，魔幻的 2024 年正式落下了帷幕。而在愈发内卷的中国车市，有这样一个特殊的群体，每月的交付数全部相加，或许还没有一家传统车企的单月销量要高，但却能占据超出半数的行业关注度。它们，被认为是整个大盘的风向标，是电动化转型浪潮催生出的产物。许许多多的后来者，挤破脑袋都想被纳入到该阵营之中。读到这里，相信很多人已经猜到我说的是谁。由此将视线先拉回到六年前，清楚的记得刚刚走出校园，笔者机缘巧合下成为了一名汽车媒体，并且被安排负责主要追踪今天文章的主角——新势力造车。所以在接下来的 2000 多天，可以说亲眼见证了该群体的大浪淘沙、起起伏伏与你方唱罢我登场。发展的洪流滚滚向前，有人坠落深渊，有人陷入挣扎，有人彻底绽放。我也慢慢褪去了曾经的青涩，但还算庆幸的是，没有被生活彻底的磨平棱角。而刚刚进入 2025 年，收到了撰写对应盘点的任务。思考片刻后觉得，并不太想像往常一样，循规蹈矩的依次罗列仍留在牌桌上的它们，究竟做了什么、做对了什么以及存在什么不足的地方。相比之下，试图展开聊聊深藏内心的一些话。初代目只剩四家北京时间 1 月 1 日，所谓的 " 新势力造车 " 们，争先恐后的发布了 2024 年的终端成绩单。虽然某些数字背后存在很大的水分，大家连统计口径都无法统一，但仅就综合表现来看，上榜的选手还是响起了 " 涨声 " 一片。共同营造了一幅欣欣向荣的场景。但望着这张略显冷冰冰的表格，我却没有感到丝毫的开心。因为，如果单论真正意义上纯粹的新势力造车，竟然只剩下了四家。理想、零跑、蔚来、小鹏。至于榜单上剩余的品牌，要不拥有传统主机厂资源雄厚的背书，要不是科技巨头瞅准风口入局后降维打击的杰作。理性客观的讲，把它们全部混为一谈，其实有一点的讽刺与不妥。奈何，大家挤破脑袋都想把 " 新势力造车 " 的帽子牢牢扣在自己头上，就想与初代目们牢牢绑定在一起。胳膊拗不过大腿，只好作罢。好在，身为这篇盘点的撰写者，拥有 " 挑挑拣拣 " 的权利。所以本段将要聚焦的，仍然是那货真价实的四家。首先，搬出刚刚拿下新势力造车年度销冠的理想。不可否认，互联网是有记忆的，2024 年年初十分嚣张的它，抛出了冲击 80 万辆的销量目标。可最终，经历了迫不得已的下调，最终仅以 50 万辆收官。试问，为何会消失 "30 万辆 "？答案非常简单，因为理想错误判断了中国车市的竞争强度，远远低估了纯电板块的开拓难度，不得不为狂妄买单。当然，随着理想 L6 的成功推新，凭借增程板块足够扎实的根基与先发优势，这家新势力造车还是在 2024 年足够高效的保住了基本盘。并且成为了初代目中，第一家踏入正循环，实现规模效应的存在。而面对徐徐拉开帷幕的 2025 年，理想的新目标仅仅定在了 70 万辆，一改往日盲目乐观的作风。如此谨慎的背后，还是由于即将面对的未来，弥漫与洋溢着太多的不确定性。相比之下，被冠以 " 小理想 " 之名的零跑，注定是过去 365 天最令人出乎意料的一家新势力造车。1-12 月共交付新车逼近 30 万辆大关，12 月交付量迈过 4 万辆，旗下拥有三款月销突破 1 万辆的 SUV 车型，并且全部集中在 20 万元以下。神器，真的太神奇了。而爬出泥潭的背后，只能说天时、地利、人和缺一不可。换言之，国家政策的助力，新能源车渗透率的提升，产品本身的极致性价比路线，都成为了零跑参与赌局的筹码。2025 年，其更是将野心放大到了 50 万辆。根据这家新势力造车的产品规划与推新节奏，并非没有完成的可能。反正，纵观零跑的发展路径，有太多的误打误撞与野蛮生长。但就是这些外界看来的 " 巧合 " 与 " 运气 "，促成了它站在如今的位置上。反观蔚来，熟知我的朋友都知道，对于它总是有着较为复杂的情愫。一方面，爱的深沉；另一方面，又恨铁不成钢。而蔚来的 2024 年，只能说喜忧参半。首先，NIO 本品牌在没有新车介入的大背景下，累计共交付新车约 20 万辆，的确可圈可点，尤其是考虑到其所处高端纯电市场的需求遇冷。其次，作为第二品牌旗下的首款产品，乐道 L60 绝对拥有正面硬刚特斯拉 Model Y 的潜质，但受限于制造端的拉胯表现，没有给蔚来带来应有的助力。上市三个多月之后，单月交付量才将将破万，绝不值得骄傲与自喜。2025 年，李斌许诺整体销量目标必须翻番，简单换算就是近 45 万辆。不吹不黑，结合整个大盘的厮杀强度，撞线的挑战明晃晃摆在那里。与此同时，正在进行中的这 300 多天，将是关乎蔚来能否迎来 " 企业拐点 " 的关键一战，究竟是脱胎换骨还是坠落深渊，往往会在转瞬之间。至于最后提及的小鹏，2024 年上半程无疑遭遇了 " 天崩开局 "。但凭借下半年接连推出 MONA MO3 与 P7+，两款从产品、到配置、到产能都准备非常充分的 A 级与 B 级纯电轿车，一定程度上的缓过了劲儿来。全年，以超过 19 万辆收官。而 2025 年，这家新势力造车试图冲击的目标，则为比较理性的 35 万辆。考虑到上述两款产品引发的马太效应，以及小鹏自身组织架构的焕新，包括有效选手的陆续入场，应该不会有太大的问题。哦，对了，就在键盘上敲打下这些字符的时候，小鹏 G7 官图发布了。战斗，已经打响 ……风雨缥缈那三家正如文章开篇提及的一样，入行 6 年，见证了新势力造车阵营中太多 " 眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了 " 的惨案。因此，对于残酷的洗牌，已经慢慢见怪不怪。而截至目前，中国车市长长的淘汰名单上，俨然写下了类似威马、爱驰、天际、拜腾、奇点、前途、赛麟等等 " 失败者 " 的名字。可即便如此，身为汽车媒体，尤其是专门报道该阵营的汽车媒体，对于生离死别渐渐习以为常，回头再去看血腥的 2024 年，依旧会感到前所未有的震撼、窒息与不可思议。究其背后最根本的原因，还是由于之前的 " 出局 "，几乎都经历了很长一段时间的铺垫与挣扎。与之形成鲜明对比的是，刚刚过去的 365 天，全部是彻彻底底的猝死与闪崩。没有太多的预兆，好似刚刚发现一丝裂缝，然后大厦瞬间轰然倒塌。至于它们是谁，相信答案心知肚明——高合、哪吒、极越。三家新势力造车，碍于种种原因，在被狠狠抽了一记耳光之后，纷纷陷入到风雨飘渺的阶段之中。虽然它们当中的某些品牌，还在做所谓的自救，甚至美其名曰的什么进入到 " 创业 2.0 阶段 "，但还是那个老生常谈的观点：" 任何一家主机厂，只要经营端出现暴雷的情况，想要修复好已经撕开的伤口，重塑之前的品牌口碑与用户信任度，根本是不可能的。"更直白来点讲，中国车市绝不会给 " 失败者 " 第二次重启的机会。站在终端消费者的角度，面对琳琅满目的选择，只会择优入手。而随着电动化转型浪潮的愈发猛烈，赢者通吃、资源朝头部集中的趋势，本身就在整个大盘变得越来越不可逆转。也恰恰基于这样的背景，从高合，到哪吒，再到极越，陷入挣扎并不冤枉。毕竟，无论从哪个角度来看，三者的企业短板与致命弱点，都太过的突出。面对与日俱增的游戏难度，注定会被无限的放大与针对。身处难熬的消耗战之中，败下阵来太过正常。如果说 2024 年之前的淘汰赛，更像晋级难度不算太大的粗筛阶段，那么 2024 年随着评判各家新势力造车 " 筛盘 " 的网眼急剧收窄，窒息之感无疑迅速上头。最终，表面光鲜亮丽的它们，被不留情面的扯下了 " 遮羞布 "。顺带，还涌现出一个有趣的现象，留在牌桌上四位初代目的掌舵者，无一例外都是之前被狠狠吐槽的 " 门外汉 "。相反，那些看似拥有传统车企光鲜履历背书，高调选择下海的职业经理人们，却没有一位能够披荆斩棘的延续辉煌，纷纷颜面扫地落得一地鸡毛。而在我眼中，" 错把平台当能力 " 或许是最大的罪魁祸首。借用特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克的话说：" 造车就像是在嚼着玻璃凝望深渊。" 这些打惯了拥有大批人马保驾护航顺风局的精英们，远远小瞧了从无到有的创业难度。转念一想，诸多活着的车企当中，同样有不少浑水摸鱼的草台班子。一片红海的 2025 年，相信会让他们原形毕露。至此，文章渐渐临近尾声，还想抛出一个具有争议的话题，" 你说现在到底还有新势力造车吗？"就拿仍留在牌桌上的四家初代目为例，无一例外都是在 2014 年、2015 年便已正式成立。十年过去，一颗种子足以从生根发芽到茁壮成长再到枝繁叶茂；一名婴儿足以从嗷嗷待哺到蹒跚学步再到小步快跑。所以，也许我们不应该再拿这样一个究竟是褒是贬的词汇去框定它们。而今天文章的标题，便是我最后想呼吁的。" 都十年了，哪还有什么新势力造车。"