独家报道-"片多多免费观看"-2片多多免费观看025车圈第一战，毫无新意

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从地域来看，来自广东的企业数量最多，为11家，其次是浙江6家，江苏和四川并列有4家，北京2家，湖南、江西、安徽、河南、重庆、山东五省各1家。

降价难疗 " 退补 " 的伤2025 一开年，汽车销售齐萌陷入了新一轮焦虑。随着新年钟声敲响，汽车置换补贴到期，齐萌发现，由于新的补贴政策还未明确，消费者开始持币观望，进店看车的人相比 2024 年年底少了一大半。为了完成任务，她不得不主动出击，邀约潜在客户到店洽谈。回想一个月前，各家门店完全是另一番景象。2024 年 12 月，每人 Auto 曾走访河北某地的汽贸城，一家比亚迪王朝门店里，十几名员工正忙得不可开交，一拨人熟练地为正在看车的用户介绍车辆配置，那些参数早已烂熟于心；另一拨忙着为潜在客户计算购车所需费用，几乎没有人能再分身顾及新进店的客户。在吉利银河门店，同样人流爆满。被低价吸引的用户蜂拥而来买车，营造出抢购大白菜的热情。销售们忙碌地处理订单，确保每位顾客都能顺利提车。齐萌虽然面露疲惫，但状态却松弛许多——人虽然累，却不必再为完成月度销售任务发愁。一位比亚迪的销售人员向每人 Auto 透露，这拨扎堆买车的客户，最喜欢平价车型。比如门店内指导价为 9.98 万元的海豚已经没有现车了。门店内，比亚迪海豚 9.98 万元起。图 / 每人 Auto 摄不只是比亚迪，隔壁吉利售价不到 10 万元的纯电动小车——吉利星愿也卖爆了，12 月卖了超 500 台（单家门店），一车难求。如今，新年已过，国补结束，为了接住这波购车热潮，已经有福建、河北等地区推出省补继续促销，没有省补接力的地区，也有车企自掏腰包为用户补贴兜底，比如，理想、小鹏、蔚来等。新年第一天，五菱缤果多款车型率先降价，幅度在 2000-6000 元不等。在置换补贴和车企补贴双重优惠下，原本指导价为 14.97 万元的银河 L7，现在只需不到 12 万元就能开回家——这款车标配了 L2 级辅助驾驶、前排座椅通风、按摩、加热以及主副驾驶电动座椅记忆功能等舒适型配置。大热的比亚迪秦 PLUS，终端售价已经降到了 7 万元，加上省补 1.5 万元以及 5000 元保险补贴，这款指导价 7.98 万元起售的新车不到 6 万元就能拿下。据每人 Auto 不完全统计，元旦过后，已经有近 40 个品牌通过 " 变相降价 " 来吸引消费者购车，包括蔚小理、小米、特斯拉、极氪、长城旗下 4 大品牌、长安、吉利、上汽大众、一汽丰田、东风本田、东风标致等多家车企推出了限时购车优惠政策。特斯拉推出 5 年 0 息政策。图 / 每人 Auto 摄参与这一轮价格战的车型普遍降价幅度不小，在 1 万元 -5 万元之间，部分国产油车的价格甚至已经下探到了 5 万元左右，例如，上汽荣威 i5 目前落地只要 4.5 万元、长安逸动落地价 6 万元。这两款车的指导价分别为 8.59 万、8.39 万元起。但从客流来看，车企的兜底动作，无法完全弥补国补退出带来的负面影响。小鹏门店的销售人员则对新的一年非常乐观，他相信 " 补贴政策还会延续下去 "。价格战里没有赢家回望过去一年，价格战贯穿了汽车圈的 2024 年。根据乘联会秘书长崔东树的统计，2024 年全国汽车市场的价格竞争比往年更加激烈，尤其在新能源车领域。2024 年的折扣峰值从 2023 年的 7% 跃升至 14%。2024 年，降价车型累计达到了 227 款，超过了 2023 年的 148 款，和 2022 年的 95 款。车企们卷价格、卷新车迭代速度，一年到头，伤敌一千自损八百。至少从财务角度来看，这场战争并没有赢家。乘联会数据显示，2024 年第三季度，汽车行业的利润率仅为 4.6%，低于下游工业企业利润率 6.1% 的平均水平。从趋势来看，汽车利润率正逐年走弱，且创近 10 年来新低。汽车行业销售利润率走势。图 / 乘联会崔东树持续的价格战让汽车产业链上下游都承受着巨大的压力，大家只好想尽办法缩减预算，车企照例向供应商提出年降需求（即车企要求零部件采购价格每年下降一定比例，通常是 10%），一级供应商将一部分压力转嫁给二级供应商，寒气就这样层层传递下去。此轮降价中，每人 Auto 发现，合资品牌多以限时 " 一口价 " 的方式进行优惠，普遍采取了直接降价的策略，没有复杂的补贴或优惠套路，且降价力度明显大于自主品牌。比如一汽 - 大众 ID.4 CROZZ 2025 款一口价 14.99 万元起，探岳限时价 13.98 万元起，宝来甚至都不到 8 万了。合资品牌将最低价的底牌亮给了消费者。一方面体现出最大诚意，另一方面也反映出他们正面临着巨大的销售压力。身在武汉的广汽丰田销售姜惠，切身感受到了一切。进入 2024 年下半年以来，姜惠所在的门店管理明显趋严，以往按照月度下发的经营指标细化到以周为单位。考勤管理也更严了，诸如迟到、早退这类小失误会面临 200 至 500 元不等的罚款。这让平常散漫惯了的姜惠不得不紧张起来，毕竟现在迟到一次要被给予警告，两次直接罚款。罚款制度趋严，直观地反馈在收入上。尽管姜惠在一个月内成功售出 10 台车，但最终只收到 2000 元的销售激励，许多应得的提成和奖金因各种扣款化为泡影。工作强度也与日俱增。姜惠记得，当初面试时 HR 承诺工作时间是朝九晚五点半，但现在来看，实际工作时长远比预期要长。每天下午 5 点半门店关闭后，姜惠和同事们需要留下来打电话邀约潜在客户来看车、试驾，通常要打满 60 个电话才能结束一天的工作，每天 8 点多下班已成为常态。在业绩压力大的月份，每天甚至要打 90 个电话。真正令人崩溃的并不是繁重的电话任务，而是大量重复又无效的工作。姜惠给客户去电，经常被误认为是诈骗电话，有时候甚至还未开口就遭到对方辱骂。频繁呼叫让电话卡不堪重负，她已经遭遇了三次电话卡被封。虽然内心抗拒，但想想 KPI 还是不得不做。有时候 " 焦虑到内心崩溃，但没有办法，只能自己缓解这些负面情绪 "。另一边，管理层还在不断施压。姜惠回忆起一次会议上领导曾直言不讳：" 如果你连丰田这样的品牌都卖不出去，那你还能卖什么？" 管理者似乎还沉浸在过去的品牌红利中，而对外界的改变一无所知。要知道，丰田等日系品牌在中国市场一直在走下坡路。乘联会统计数据显示，2023 年，丰田、本田、日产三大日系车在华的市场占有率已经下降至 17.1%，而巅峰时期，日系车在国内的市占率曾超过 30%。2025，要么翻番，要么出局广汽集团董事长曾庆洪曾明确反对价格内卷，没钱赚、没有效益，企业不可能生存。但汽车市场却依然被无形的手推向了更残酷的内卷，蔚来创始人、CEO 李斌在十周年内部信中判断，汽车业将迎来最难熬的两年。一个共识是，价格战不会消退，反而有可能愈演愈烈。崔东树认为，2025 年新车降价的规模将持续扩大，且车企参战将采取新车直接破价的策略，而不是以往增配不降价的模式。已经有车企为 2025 年更激烈的价格战做好了准备。比亚迪对供应商提出了需求，要求他们从 2025 年 1 月起降价 10%，上汽大通也向供应商发起了降低成本的方案。上汽大众门店内。图 / 每人 Auto 摄为了保持产品在价格层面的竞争力，除了向上要利润空间，车企也倾向于推出低价车型，抢占更多的市场份额。比如刚发布的广汽埃安 AION UT，预售价 8.98 万 -10.98 万元，奇瑞 iCAR V23 新增两款车型，售价为 11.98 万和 14.98 万元，即将上市的比亚迪海豹 05 DM-i、吉利银河 L6 EM-i 大概率会将价格打到 10 万元以下。零跑汽车经销商郑源向每人 Auto 透露，零跑今年有 3 款新车上市，定位更低，受众群体更广泛。对于零跑今年冲刺 "50 万辆 " 的销售目标，郑源认为，只要上市的新产品定价不太离谱，年销 50 万辆是有可能实现的。不过，郑源也有自己的担忧，目前零跑最大短板在于智驾技术。他观察到，对于 10 万级别的车型而言，消费者对智驾的要求并不高；然而，当价格超过 15 万时，智驾功能的重要性便显著提升。尽管普遍认为 2025 车圈内卷升级，但各家车企依然定下更为激进的销量目标。有机构预测比亚迪 2025 年的销量预计在 550 万辆，相比 2024 年增长约 30%；长安、东风等大厂的目标均在 300 万辆左右，前者比 2024 年提升了 10%，后者预计翻倍增长；鸿蒙智行靠着四界支撑也定下了百万辆的销量目标。新势力的目标体量虽然不比大厂，但相比 2024 年的自己也是翻倍上涨，蔚来要冲刺 44 万辆，小鹏目标 35 万辆，雷军也为小米汽车定下了 30 万辆的 KPI。然而现实中，能完成销量任务的车企却寥寥无几。一个现实是，中国车市早已进入存量市场，牌桌上的玩家，注定将继续卷入新一轮淘汰赛。比亚迪门店内。图 / 每人 Auto 摄面对市场份额被不断挤压，做进口豪华车生意的经销商王骏向每人 Auto 表示，中国汽车市场从增量市场转变为存量市场，刚需购车客户数量显著减少，大部分消费者的购车动机转向了提升生活品质。面对这一变化，王骏的门店开始探索各种生存之道，以熬过这段艰难时期。目前王骏的门店已经开启了费用细致化管理，减少一切不必要支出。但也不是一味地削减预算，门店精简人员后，会在培训方面增加投入，提高人员的综合能力，让大家更好地服务客户，促成下单。姜惠决定离开丰田体系，投身新能源品牌的怀抱。对她而言，无论选择留在原地还是另觅他处，始终难以跳出这个圈子，也无法逃避行业内卷的现实。那不如选择一个更容易卖车的品牌继续打拼。