Eternity深夜的转生初志_实时解读_刚联Eternity深夜的转生初志手宁王造电芯，千亿车企董事长就喊话：严重过剩！

刚联Eternity深夜的转生初志手宁王造电芯，千亿车企董事长就喊话：严重过剩！

　　为表达对四川援湖北医疗队的感谢，熊猫基地正式向成医附二院·核工业四一六医院援湖北医疗队和成都医学院第一附属医院的援湖北医疗队赠予了2020年全球首对圈养新生大熊猫双胞胎认养证书以及定制的熊猫文创包，并表示希望我们一线抗疫医护人员能感受到来自大熊猫、来自熊猫基地暖暖的心意。

中国基金报记者文夕动力电池近期被推至风口浪尖。“大摩”刚以动力电池过剩为逻辑“唱空”宁德时代，千亿车企大佬随即又大喊“严重过剩”。 6月8日，在国内某车企论坛上，长安汽车董事长、党委书记朱华荣发表演讲称，到2025年，中国需要的动力电池产能为1000-1200GWh，目前行业产能规划已经达到4800GWh。朱华荣直指“当前动力电池产能严重过剩”。有意思的是，长安汽车在今年年初还计划与宁德时代联手合资电芯产能，此次后脚便大声疾呼“产能过剩”。自今年以来，包括宁德时代在内的多家头部电池厂商均经历了去库存阶段，市场普遍担忧，动力电池将供大于求。不过，记者采访的业内人士看来，动力电池市场供需是动态变化。随着行业发展，电池产能、产线也将进行升级迭代，低端产能淘汰是必然现象，需求将会持续向高端产能聚集。前脚合资造电池后脚喊“过剩” 朱华荣在一车企论坛上公开表示，到2030年新能源的渗透率达到70%甚至80%，其中包括插电式混合动力和增程式混合动力。他也谈及新能源汽车行业目前现状，他表示，目前整车、零部件分工处于分稳状态，业界的边际也在重构中，有相互渗透的趋势。对于动力电池，朱华荣发表了自己的看法。他直言，新能源方面从过去少电、缺电、贵电今年迅速转换为产能过剩。“预计到2025年中国需求的动力电池产能1000GWH，目前行业的产能已经达到4800GWH，产能出现严重的过剩。”他认为，当前产能严重过剩，产业必将回归到理性状态。实际上，朱华荣多次语出惊人，业绩说明会上直言“未来两三年，近70%汽车品牌将面临关停运转！” 有意思的是，就在朱华荣大声疾呼动力电池“严重过剩”之前，长安汽车在5月中旬还曾在投资者平台上透露，与宁德时代成立了电芯合资公司，从事动力电芯生产制造，年产能将达到25GWh。预计上半年公司注册落地，年内将会投产。而在今年2月，长安汽车曾公告披露，根据业务需要，公司拟与其子公司长安新能源、宁德时代共同出资设立电池合资公司。该合资公司注册资本15亿元，其中长安汽车出资2.85亿元，持股比例为19%；长安新能源出资4.5亿元，持股比例为30%；而宁德时代出资7.65亿元，持股比例为51%。而在去年9月，长安汽车还申请注册多项“蔷薇”电池相关商。一时间，业内纷纷猜测，长安汽车将自造电池。动力电池纸面数据“过剩” 实际上，动力电池是否过剩，最近一直是市场激辩的话题。从纸面数据上看，动力电池的确存在过剩的预期。据高工锂电预计，2025年全球动力、储能等场景合计将产生1800GWh电池需求。而据不完全统计，2022年动力电池产量满足度为97%，预测2023年-2025年动力电池产量满足度分别为114%、119%、123%。而且，今年以来，动力电池行业内卷明显加剧，各大厂商争抢市场“争破头皮”。宁德时代此前率先推出“锂矿返利”计划，在业内看来，是以锂矿返利的方式捆绑住主机厂，也意味着变相地开启了价格战。有业内人士直言，以宁德时代在行业内的体量和规模，其上述计划若推行，将极大压缩二三线电池企业的生存空间。除此之外，还有部分电池企业悄然跟进。蜂巢能源随后也被曝推出了“降价10%”的计划，部分供应商已收到蜂巢能源要求配合降价的邮件。不过，蜂巢能源方面表示，暂时没有进一步的信息对外提供。而亿纬锂能也在机构交流中直接透露，公司会将三种定价模式（价格联动模式、定价返利模式、全年锁价模式）提供给客户，看客户需求来决定。近日，摩根士丹利发布长达50页的“看空”研报，下调宁德时代目标价至180元，主要观点便是电池产能过剩、电池厂有价格战的风险。对于规划产能偏高，记者采访的一位新能源车企人士总结主要有四方面原因。首先是去年新能源汽车产销量快速增长引发动力电池需求快速放量，在车企新能源产品营销目标大幅提高背景下，倒逼电池厂商加速产能扩张计划以满足下游客户需求。其次，他认为，为抢占更多客户资源的战略布局下，电池厂商需要提前储备产能。第三是，不少地方不断加大新能源汽车和动力电池招商力度，促使厂商有动力加快提升投资规模以争取更多支持。第四是，从电池厂商自身来看，其通过扩大产能规模降低制造成本，提升自身竞争力。高端产能不足低端会淘汰不过，机构对此则有不同看法。“在行业发展早期就定论行业产能过剩为之过早，”中信建投分析认为。该机构认为，电池产品并不是标准品逻辑，并非有产能就会价格战，电池是定制化产品，需要结合下游需求进行开发和产线布局，行业龙头公司扩产并非盲目，都基于定点项目进行。“宁德时代在中高端车型供货比例极高，在非比亚迪份额稳定在65%-70%，并非二线企业想打价格战就能撼动地位。” 值得注意的是，天风证券在宁德时代遭大摩“唱空”后的一份研报中表示，电池的本质是物理性能和电化学体系的结合，所以是个复杂的系统工程，行业壁垒不容忽视。该机构认为，一线电池厂商与中小电池厂商的二轮差距扩张已经到来。这一观点也得到国内某TOP5电池厂商人士认同。他对记者表示，产能的变化是动态和结构性，从产能角度来看，目前貌似已经出现过剩，但站在一部分需求来看，又是不够的。在他看来，高端的产能永远不够，低端产能会不断被淘汰，所以动力电池市场的供需是动态变化。他以特斯拉当下趋之若鹜的4680大圆柱电池为例。4680大圆柱电池被特斯拉视为“降本杀器”，但作为特斯拉的电池供应商，松下近期表示，为引入能进一步提高竞争力的性能改进措施，大规模生产计划在2025财年上半年开始。而松下所说的2025财年是指从2024年4月到2025年3月的时间段。这也意味着，松下4680大圆柱电池量产将会推迟一年。而在国内，包括亿纬锂能、宁德时代、比克电池、国轩高科等电池厂商都在积极跟进包括4680在内的46系列大圆柱电池，且部分厂商宣布将在2023年实现量产。上述人士看来，技术将推进动力电池市场分化，市场对于高端电池的追逐并不会改变。 “有效的、优质的产能永远是不够的，当下市场技术迭代不断加速，电池厂商产能规划应该与市场动态所匹配，”该人士认为。据韩国市场调研机构SNEResearch近日发布的一项数据显示，今年前4个月，全球新登记电动汽车的电池装车总量为182.5GWh，同比增加49%。其中，宁德时代以35.9%的市占率排名第一，电池装车量从42.1 GWh增至65.6 GWh；比亚迪以16.1%名列第二，装车量从14.1 GWh增至29.4 GWh。两家中国公司市占率合计52%。同时，韩国三家电池厂商LG新能源、SKon和三星SDI的装车量也呈增势，但合计市占率从去年的26.3%下滑2.9个百分点，至23.4%。

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编辑:冷德友

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