体育热讯-"�"-欧洲零部件巨头再瘦身网禁🈲拗女稀缺1300:裁员关厂降开支，汽车业务将独立

欧洲零部件巨头再瘦身网禁🈲拗女稀缺1300:裁员关厂降开支，汽车业务将独立_ZAKER新闻

另外，去年上半年亏损的券商达6家，今年同期则仅有

汽车子集团独立上市是 2023 年启动的战略重组计划延续，旨在应对欧洲市场萎缩和智能汽车转型压力文 | 《财经》实习生陈佳编辑丨李皙寅在激烈的市场竞争和技术变化下，传统汽车零部件供应商求变的压力也越来越大。3 月 4 日，全球汽车零部件巨头大陆集团（CON.FWB）发布的 2024 年财报显示，大陆集团整体销售额为 397.19 亿欧元，较 2023 年的 414.21 亿欧元下降 4.1%。此外，集团宣布计划于 2025 年将旗下汽车业务板块独立拆分并推动上市，以应对行业转型挑战。大陆集团创建于 1871 年，总部位于德国汉诺威，2024 年《财富》世界 500 强排行榜中位列第 344 名。主要业务包括汽车零配件、轮胎、橡塑产品、车身电子、动力总成、底盘与安全等领域。其客户包括几乎所有主要的汽车、卡车及公共汽车生产商。图源：IC2024 年，大陆集团净利润为 11.68 亿欧元，同比增长 1.0%；调整后息税前利润（EBIT）为 26.94 亿欧元，同比增长 6.6%；调整后息税前利润率为 6.8%。由于分拆准备，公司产生了约 100 亿欧元的非现金有效税务费用，影响了净收入。调整后的自由现金流为 10.5 亿欧元，较 2023 年的 13 亿欧元下降了 18.6%。净负债从 40 亿欧元减少至 37 亿欧元。大陆集团 2024 年仍有较为充足的可自由支配的现金流量，净债务的减少也反映出大陆集团较为良好的财务状况。近年来，面对汽车行业电动化、智能化转型浪潮，这家百年企业启动战略调整，通过裁员、缩减研发支出、分拆业务等举措重塑竞争力。今年开始削减 4 亿欧元行政成本早在 2019 年，大陆集团便启动了 2019 年 - 2029 年转型结构计划，采取额外措施降低成本和提高效率，这包括关闭低效工厂、优化生产网络等。在成本压力不断增大的情况下，2020 年 7 月大陆集团监事会批准关闭西班牙 Rub í 工厂（2021 年完成）及墨西哥 Nogales 工厂（2024 年完成），通过逐步淘汰或转移到其他欧洲地点，集中区域生产以增强竞争力。2023 年 11 月，大陆集团宣布简化全球业务结构，将汽车部门原有六大业务领域合并为五大板块，并计划从 2025 年起每年削减 4 亿欧元行政成本。2024 年 2 月，进一步推进提高汽车部门的研发效率，宣布全球研发岗位缩减约 1750 个。同时计划整合莱茵 - 美因地区研发资源，以提高协同效应。五年间，大陆集团裁员 4 万余人。2020 年，大陆集团在全球拥有逾 23 万名员工，其中约 5.9 万名在德国。截至 2024 年底，全球员工总数缩减至 19.02 万人，较 2023 年底的 20.28 万人，减少近 1.3 万人。核心业务部门汽车板块员工削减最为显著，人数同比下降 9.6% 至 9.26 万人。集团表示，人员精简是 " 结构性调整 " 的一部分，旨在提升运营效率。2025 年 2 月，汽车部门明确技术投资方向，宣布到 2027 年将研发支出占比降至销售额的 10% 以下，同时减少全球约 3000 个研发岗位，重点转向自动驾驶、数字化等前沿领域。截至 2024 年底，大陆集团汽车部门拥有约 9.26 万名员工，其中约 3.1 万人从事研发工作。事实证明，大陆集团成功实施了成本节约措施，为 2024 年保障了 4 亿欧元的资金，而前一年已经保障了 2 亿多欧元的资金。占半壁营收的汽车业务将独立并寻求上市分业务板块来看，汽车业务受行业转型影响显著，销售额同比下降 4.3% 至 194.16 亿欧元，虽实现扭亏为盈，但调整后的息税前利润率仅为 2.3%，仍面临转型压力；轮胎业务表现亮眼，销售额微降 0.7%，但调整后的息税前利润率达 13.7%，同比增长 7.3% ；康迪泰克（ContiTech ）销售额下降 6.7%，但调整后的息税前利润率仍保持在利润率范围内，为 6.2%。大陆集团针对汽车业务进行战略调整，计划于 2025 年将该板块分拆为独立实体并寻求上市。大陆集团称这一举措旨在优化资本配置，强化各业务板块专注度，同时为股东创造长期价值。拆分后，汽车子公司将聚焦自动驾驶、车联网等前沿技术，而母公司则进一步整合轮胎、工业技术等核心业务。目前，汽车业务年销售额约 194.16 亿欧元，占集团总销售额近五成，但研发投入占销售额百分比高达 12.1%，拆分后有望释放更大资本灵活性。大陆集团表示，2025 年将继续通过战略投资和业务重组应对市场波动，同时加速创新布局，以把握全球出行与工业领域的长期增长机遇。大陆集团面临着核心市场欧洲的经济持续低迷，尤其是德国本土市场的经济状况不佳。2024 年欧洲的新乘用车注册量增长 0.9%，达到 1296.4 万辆。尽管欧洲新车市场连续第二年扩张，但总销量仍比 2020 年之前的年份低近 300 万辆。2024 年，欧盟（EU）的纯电动汽车销量（BEV）下降了 6%，至 144.8 万辆，而 2023 年为 153.8 万辆。销量下降的主要原因是德国电动汽车市场萎缩了 27.3%，销量下降了近 14.4 万辆。欧洲电动汽车市场的疲软加剧了供应链危机。此外，欧洲现有公司难以生产出既盈利又负担得起的电动汽车，主要是由于电池成本高昂。这种困境使得欧洲汽车制造商在与全球竞争对手，尤其是中国制造商的竞争中处于不利地位。在世界前 15 大电池电动汽车中，只有一款是在欧盟制造的。中国在 2021 年超过了韩国，2022 年超过了德国，成为欧盟最大的汽车进口来源。欧盟对中国电动汽车加征关税的政策并未提振本土供应链。瑞典电池厂商 Northvolt 因阴极材料依赖亚洲供应链，导致成本高企、产能受限，甚至遭宝马取消 20 亿欧元订单。欧洲电池联盟 ACC 亦因需求不明朗陷入困境。政策的摇摆与市场的脱节，使企业在双重投入中举步维艰。大陆集团的战略调整折射出欧洲汽车供应链在电动化与智能化浪潮中的集体困境。大陆集团的困境并非孤例，博世、采埃孚、法雷奥等欧洲零部件巨头均陷入裁员漩涡。据欧洲汽车供应商协会（CLEPA）统计，仅在 2024 年，汽车供应商就宣布将裁员 5.4 万人。自 2019 年以来，欧洲汽车供应商共宣布裁员 14.5 万人，而只创造了 5.1 万个新工作岗位。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA），欧洲全球汽车生产份额从 2008 年的 31%，降至 2023 年的 20%；而中国全球汽车生产份额则从 2008 年的 14% 增长至 2023 年的 32%。行业转型的阵痛远未结束，政策、市场与技术的多重挑战正考验着欧洲汽车供应商的韧性。通过裁员、分拆和成本优化，大陆集团短期内稳住了财务表现，但其能否在成本控制与技术突破间找到平衡点，将决定其在全球汽车产业链重构中的位置。责编：张雪垚