教育焦点-"俄罗斯12—14㓜交"-国铁集团上半年扭亏为盈，铁路改革如何持续加速？

国铁集团上半年扭亏为盈，铁路改革如何持续加速？_ZAKER俄罗斯12—14㓜交新闻

调查组查明，2004年初，精诚矿业承包人金富军开始涉足代县铁矿开采行业。2006年至2018年期间，金富军先后承包代县多个铁矿开采业务，通过分包矿洞、投资入股、找活干、包食宿、给钱花等手段，先后将老乡和部分当地人笼络在身边，主要通过承包矿山交易、强迫交易、开设赌场等手段攫取钱财，形成了以其为首的黑社会性质组织，共涉及故意伤害、敲诈勒索、寻衅滋事、强迫交易、故意毁坏财物、开设赌场、非法存储爆炸物和不报、谎报安全事故8项罪名17起犯罪事实。其中，2014年9月13日，代县双羊铁矿二采区发生山体滑塌，金富军工队4名矿工被困后死亡。在组织救援期间，金富军等人向事故救援组隐瞒亡人事故真相，虚假报告只有一名矿工死亡，并私下与4名遇难矿工家属达成赔偿协议。2019年6月，金富军等人因涉嫌不报、谎报安全事故罪，被忻州市公安机关依法逮捕。2020年6月，金富军被忻州市公安机关以组织领导参加黑社会性质组织案立案侦查；2021年12月，被忻州市忻府区法院一审判决有期徒刑22年，剥夺政治权利5年，并处没收个人全部财产。2022年5月，忻州市中级法院终审维持原判。

本文来自微信公众号：出行一客，作者：潘桢甄，编辑：王静仪，题图来自：视觉中国，题图来自：AI 生成2024 年上半年，国铁集团扭亏为盈，负债水平也在降低。8 月 31 日，国铁集团披露了 2024 年上半年财务决算：营收 5794.31 亿元，同比减少 0.22%；净利润 17.37 亿元，去年同期亏损 110.86 亿元。尤其值得关注的是，负债水平由去年同期 66.16% 下降至如今的 64.55%。数字显示，上半年国铁集团总负债 6.21 万亿元，较上年同期增长 1.8%；同期总资产 9.62 万亿元，同比增加 4.34% ——这是自 2015 年国铁集团前身铁路总公司负债率达到 65.6% 后，10 年来负债率首次回落至 65% 以内。《中国经营报》援引国铁集团人士报道，近年来，国铁集团积极推进权益性融资，资本运营成效显著。其中铁路客货运输的不断向好以及多元经营带来的稳定现金流，使国铁集团总资产增幅连续大幅跑赢总负债增幅，负债率水平终得以下降。铁路改革正在持续加速。2024 年 7 月 21 日，中国共产党第二十届中央委员会第三次全体会议审议通过《中共中央关于进一步全面深化改革推进中国式现代化的决定》，再次释放出 " 推进铁路体制改革 " 的信号。西南交通大学交通运输与物流学院副教授、交通公共政策研究中心研究员左大杰告诉我们，铁路系统复杂、庞大，改革涉及的方面众多，核心环节是准确界定铁路行业的自然垄断环节和竞争性环节，按照公益性与商业性分类对铁路基础设施和运输服务进行区分，这是进一步全面深化铁路改革的 " 牛鼻子 "。站在负债率回落至 10 年前水平的节点，铁路改革走过了怎样的历程？未来又有怎样的发展方向？铁路作为大多数中国人长途出行的第一交通方式，种种改革牵动人心。而铁路市场化改革作为牵一发而动全身的庞大工程，已有约 40 年历史，最早可以追溯到改革开放。相比石油、煤炭、民航、邮电等产业，铁路体制改革的路走得尤为漫长、艰难，在这几个产业中，铁路是最后一个实现 " 政企分开 " 的。早期中国铁路市场化改革可谓一波三折。早在 1998 年，受到财政赤字等问题的影响，针对柳州、南昌、呼和浩特和昆明等铁路管理局，时任铁道部开始实行 " 资产经营责任制 " 试点改革，将部分权限下放到各地路局，在允许地方自主经营的情况下，以是否能自负盈亏来考核地方路局领导。当时中国经济正弥漫 " 国退民进 " 的风潮，越来越多大型企业试水体制改革，随着电力、民航、电信陆续推出改革方案，铁道部的改革压力与日俱增。2000 年铁道部明确提出 " 网运分离 " 方案，对全路进行 " 网运分离 " 改造，把客运、货运与路网分开。但铁道部经济规划研究院拟定的《铁路体制改革方案》却始终未获得国务院的批准。2002 年时任铁道部部长傅志寰回应改革方案推出迟缓时，提到了两个因素：一是铁路运能紧张，需要国家宏观调控，" 比如说春运，我们只能停下一部分货运来保证客运，这时候的客运并不赚钱 "；二是 " 铁路是一个比较复杂的大系统，这个系统的改革要十分小心。"彼时，中国铁路有独立的铁路公检法系统、通信网、教育系统和卫生医疗系统，改革牵一发而动全身，铁路改革持续缓慢推进。最终在 2013 年，铁路改革终于迈出历史性的 " 关键一步 "。十二届全国人大一次会议第四次全体会议表决通过《关于国务院机构改革和职能转变方案的决定（草案）》，批准《国务院机构改革和职能转变方案》。方案明确，实施铁路政企分开改革，撤销铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。64 岁的铁道部正式退出历史舞台，一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，比如规划、政策、法规的制定等，划给交通运输部；一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，由交通运输部管理。次年中央领导来中国铁路总公司考察时称，国务院机构改革，撤销铁道部，组建中国铁路总公司，是深化改革的重大举措。过去，铁路通过扭住政企分开这个 " 牛鼻子 "，在转观念、改体制、换机制上啃 " 硬骨头 "" 革自己命 "，做了大量工作，各项改革平稳有序，转型发展成效明显，对国企改革具有示范作用。2013 年，铁路实现 " 政企分开 " 的这一年，中国铁路总里程达到了 10.3 万公里，其中高速铁路运营里程达到了 1.1 万公里，位居世界第一。2017 年，中国铁路总公司制定了 " 三步走 " 战略，即按照 " 非运输企业 - 铁路局 - 总公司 " 来完成公司制改革。在此背景下，18 个铁路局加快公司制改革步伐。2017 年年末，中国铁路总公司所属铁路局均改制为集团有限公司，法人治理结构基本形成，新旧体制实现平稳过渡。2018 年，铁总通过股权转让确定与腾讯、吉利控股携手建设经营动车组 WiFi 平台，这也成为铁总万亿级混改的第一单。2019 年 6 月 18 日，" 中国国家铁路集团有限公司 " 正式挂牌，标志着自 2017 年始的铁总公司制改革 " 三步走 " 顺利落定，铁总改制完成最后一跃。改制后的国铁集团，既能更灵活地参与市场化竞争，又为推动公司股份制改造创造了先机。同期，中国铁路发展持续踏步前进。2013 年至 2023 年 10 年间，全国铁路固定资产投资 7.7 万亿元，是上一个十年的 1.9 倍，全国铁路营业里程由 9.8 万公里增加到 15.5 万公里，较十年前增长 58.6%，高铁由 0.9 万公里增加到 4.2 万公里，增长 351.4%，还开出了 6.5 万列中欧班列。刚刚过去的 2023 年，成为国铁集团经营业绩历史上最好的一年，1.25 万亿元的总收入与 33.04 亿元净利润，双双打破历史纪录。中国高铁实现了从 " 追赶 " 到 " 引领 " 的重大跨越，但改革的任务远远没有完成。左大杰认为，尽管中国铁路发展处于世界领先水平，具有四个 " 世界一流 "，即基础设施世界一流、技术装备世界一流、运作管理世界一流、职工素质世界一流，但长期以来，中国铁路运输难以完全适应市场化，盈利能力偏弱，还本付息压力大，投融资渠道有待通畅，可持续发展水平有待提高。从负债水平来看，截至 2023 年 12 月 31 日，国铁集团负债 6.13 万亿元，较上年同期 6.11 万亿元增加 0.33%，同期总资产 9.35 万亿元，同比增加 1.63%。由于国铁集团总资产增幅跑赢总负债，使负债率明显回落，由 2022 年的 66.38% 减少到 2023 年的 65.54%。进入 2024 年上半年，负债水平继续降到 65% 以下。同期国铁集团总负债 6.21 万亿元，较上年同期增长 1.8%；同期总资产 9.62 万亿元，同比增加 4.34%。高负债的背后，是中国铁路 " 筹钱难 "，引入社会化资本成为必需。不过，铁路建设投入大，投资回报率不足，仍是铁路运营的重要问题。以开通了中国首条民营控股高铁的浙江省为例，浙江省交通投资集团有限公司宗心晓在《关于浙江省合资铁路改革发展面对问题及应对策略的思考》中表示，据测算 2020 年浙江省地方控股合资铁路经营亏损约 10 亿元。随着地方控股铁路相继建成，2025 年起，预计全省地方控股铁路平均每年亏损约 50 亿元，且有进一步扩大趋势。省方控股和独资的存量铁路经营存在较大的现金流缺口。2024 年 7 月 21 日，中国共产党第二十届中央委员会第三次全体会议审议通过《中共中央关于进一步全面深化改革推进中国式现代化的决定》，再次释放出 " 推进铁路体制改革 " 的信号。这份纲领性文件，重点部署未来五年的重大改革举措。其中提到，铁路行业要进行自然垄断环节独立运营和竞争性环节市场化改革，健全监管体制机制。怎么样让社会资本更多地参与，一直是铁路改革的重中之重。左大杰告诉我们，划分自然垄断环节和竞争性环节，就是调动社会资本参与的好方法。一般认为，自然垄断环节的特点是资本密集型、长周期投资和高度市场准入壁垒，竞争性环节的特点是投资回报快、市场竞争激烈。从铁路行业角度看，前者包括铁路网络中的基础设施，后者包括运输服务等，从铁路网络来看，前者包括国铁集团管理的铁路干线，后者包括地方铁路和市域铁路。" 以前铁路主要是从技术属性和投融资主体来区分，分为国家铁路、地方铁路、专用铁路、铁路专用线。十多年来的实践证明，这种分法可能并不能解决问题。新时代铁路改革必须引入新的分类维度，按照公益性与商业性分类，把铁路基础设施视为垄断性、公益性环节，把运输服务视为竞争性、商业性环节，则二者各得其所。" 左大杰指出。在实践层面，瑞银证券研究部总监徐宾对我们表示，这意味着 " 网运分离 " 的改革趋势，将重资产和轻资产的部分分离。" 网 " 是基础设施，建设动辄数百亿元、数千亿元，社会资本较难参与；" 运 " 是铁路运营，可以引入国企、民企的多元主体，让各类资本各得其所。左大杰分析，未来铁路改革的目标，一是自然垄断环节与竞争性环节由不同的市场主体经营，自然垄断环节保障基础设施的供给质量，竞争性环节市场化改革，客运票价和货运运价与市场接轨，有升有降，各种供给多样化，全方位满足市场需求；二是投融资渠道畅通，国有资本优先布局于自然垄断环节，非国有资本主要布局于竞争性环节；三是积极推进股份制改造，盘活铁路存量资产。" 中国铁路投资的回报率还不够高，如何让社会资本更多参与，这是铁路改革的重点环节。" 徐宾认为，要提高投资回报率，首先要将轻资产的运营环节单独拆分，其次允许实行市场化的票价水平、盘活铁路沿线以及车站沿线的土地资产。有了合理的回报率，才能引入更多社会资本。中国铁路已经处于世界领先水平，如何通过改革的深化，持续保持领先地位，是下一阶段的核心命题。