经济前沿-"旅行者让雷电将军怀上小宝宝"-中国汽车出口全球第一：传统车企旅行者让雷电将军怀上小宝宝加速，新势力紧跟

中国汽车出口全球第一：传统车企旅行者让雷电将军怀上小宝宝加速，新势力紧跟

与传统超市关店潮形成鲜明对比的是，仓储会员店快速发展。

文/路世明编辑/大风1956年7月13日，中国第一辆国产解放牌汽车开下了总装配线，它的诞生标志着中国结束了不能制造汽车的历史。历时六十八年，站在2024年的起点，中国汽车在国际市场的地位迎来了巨大变化，中国汽车工业即将进入新的历史时期。海关总署公布的最新数据显示，2023年我国汽车出口量为522.1万辆，同比增长57.4%。其中，2023年全年出口电动汽车177.3万辆，增加67.1%，平均每出口3辆汽车就有1辆是电动汽车。早在2022年，中国就超越德国成为世界第二大汽车出口国，仅次于日本。而根据日本汽车工业会最新预测，日本汽车2023年全年出口量预计在430万辆左右，低于中国汽车出口数据。这意味着，中国将正式跃升为世界第一大汽车出口国。长久以来，都是美日德车企向我国出口，而如今局面逆转，民间合资“信仰”崩塌，究其根本是我国汽车产业发展迅速，是新能源汽车技术引领全球的不争事实。有趣的是，一直以来无论是国内还是国外，中国新能源汽车技术在宣传面上，往往以新势力车企较为突出。但无论数据侧，还是各层面的实力来看，中国汽车出口的主力军并非喜爱“吆喝”的新势力们，反而是那些曾被吐槽“跟不上时代”的传统车企。传统车企扛大旗毫无疑问，真正扛起中国汽车出口大旗的，还是传统车企，或者说是老一辈车企。作为自主品牌出海的领头羊，上汽乘用车的出口成绩一直都很亮眼。2023年海外销量达120.8万辆，其中MG4 EV在欧洲销量突破10万辆大关，成为了紧凑型纯电动车销量冠军。排名第二的是被誉为车界“理工男”的奇瑞，2023年奇瑞集团销量为188.13万辆，同比增长52.6%，其中汽车出口量为93.71万辆，同比增长101.1%。出口量占总销量比重已接近一半。还有长城、长安和吉利，在出口数据上同样表现亮眼。2023年长城汽车海外累计销售31.6万辆，同比增长82.48%，创历史新高；长安汽车在2023年海外销达到了23.63万辆；吉利全年累计出口销量达到274101辆，同比增长超38%。出口量的极速增长，让中国汽车产业在全球的版图也不断扩大。2023年，我国汽车出口量前十的国家分别是俄罗斯、墨西哥、比利时、澳大利亚、沙特阿拉伯、英国、菲律宾、泰国、阿联酋和西班牙。其中，我国对俄罗斯的出口量同比增长5倍，2023年有6个中国汽车品牌进入俄罗斯销量前十名。图：2023年俄罗斯汽车市场各品牌销量数据TOP10大国汽车出海，并不仅仅局限于整车出口。过去的一年里，中国传统车企们海外市场的布局也进入了快车道。海外收购、投资并购、海外建厂步伐，注重本地化生产、运营能力建设，车企们已经由单纯的“出口贸易”向“海外经营”转型，朝着全球化发展更进一步。2023年10月，比亚迪的首个海外合资工厂已经选在了乌兹别克斯坦。并且，比亚迪还在法国、西班牙、德国等欧洲国家寻求建立整车工厂的可能性。此外，长城海外工厂已经遍及泰国，马来西亚，巴西，俄罗斯，巴基斯坦等国，并其基本上都已经投产了。奇瑞在阿根廷投资4亿美元建厂；江淮投资14.52亿元与墨西哥当地合作伙伴合资工厂；上汽集团透露正计划在欧洲地区建立整车工厂......传统车企们密集出海、实力出海，不只是为自己找寻第二增长曲线，随着体系能力的逐渐建设，他们也在加速提升全球对中国汽车产业的认知。新势力紧随其后虽然大部分新势力车企们没有公布2023年的海外整体销量，但从部分地区的销量来看，和传统车企们相比，新势力们在出口层面逊色不少。2023年，中国品牌在德国的总销量为57730辆，整体市场份额占比2%，新能源汽车占比8.2%。其中，新势力代表车企蔚来，销量仅为1263辆。虽然销量不够亮眼，但也情有可原，毕竟新势力车企们大多成立不久，没有传统车企们的底蕴。如果站在这个层面，新势力们有胆量进军海外市场，反倒值得表扬。早在2020年底，小鹏就把第一批车G3发往了挪威。次年，小鹏又将其大型电动轿车P7引入挪威市场。到2023年1月，小鹏宣布将在挪威、瑞典、丹麦、荷兰开启交付中心。图：小鹏挪威体验店紧跟小鹏，蔚来也于2021年5月官宣出海欧洲，“第一站”同样选在了挪威，并开始向当地市场提供产品与服务。到2022年8月，蔚来在德国首都柏林举行了NIO Berlin蔚来欧洲发布会，宣布在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场提供服务，开始全面进军欧洲市场。此外，零跑汽车、哪吒汽车在海外亦动作不断，连续大批量发运出海。除了动作的不断落地，善于营销的新势力车企们，在海外同样赚到了不错的声量。对于中国造车新势力来说，大型国际车展一定是不可错过的机会。据悉，2023年慕尼黑车展有将近50家中国企业参加，约占总参展企业的7.4%，是德系品牌之外的第二大军团。值得一提的是，这次车展上去了很多中国新势力车企，无论是相比美日德等他国车企，还是国内的传统车企，他们更像是车展主角，尽情低向世界展现了中国电动化技术和新能源汽车产品。其中，小鹏汽车携国际版P7i、G9两款车登上慕尼黑车展，预计将在2024年进入德国市场。零跑汽车首款全球化产品零跑C10也正式首发亮相，并且提出了与欧洲合作伙伴在电子电气架构、电池、电驱、下车体、整车制造等方面的技术输出合作模式。几年下来，新势力们也算在欧洲扎下了根。虽然出海“版图”不够大，销量不够高，但这种自身条件限制下的稳健打法，也算合乎情理。希望新势力们能够紧跟老大哥们的脚步，把技术提上去，再配合本身善于营销的本事，实现在海外市场的快速发展。团结一致，深入价值我国出口第一当然值得庆祝，但也需要保持谦逊的态度，尤其是这种成绩来得太快、太突然了。2012年，中国汽车出口量突破百万达到105.6万辆，但此后多年出口量一直在百万辆以下波动，一直到2021年，中国汽车出口量才突破200万辆。2022年，我国汽车企业出口又突破300万辆，达到311.1万辆，同比增长54.4%，超越德国跻身世界第二大汽车出口国。短短三年时间，面对如此巨大的增长，车企们理应保持谨慎，多参考他人经验，谨防昙花一现。就中国汽车产业出海现状而言，有两点需要车企们尽快调整、落实。首当其冲的就是要学会：家里斗法涨技术，家外团结同向前。日本汽车企业的团结一致，在全球早已不是什么秘密，不论是集体进军海外市场，还是在新技术研发上，日本车企总是能够共同进退，并团结在一起。2015年丰田与马自达展开合作、2016年丰田100%收购大发、2018年丰田与马自达形成交叉持股、2019年丰田与铃木形成交叉持股......如今，丰田已与多家日本车企相互持股，形成“丰田联盟”阵营，共享相关知识、降低成本、加速研发进程，不断扩大市场份额。图：丰田联盟阵营车企控股通过抱团、共同进退，日本汽车工业经历了一次次冲击而不倒，反而愈来愈强，这值得中国车企们学习。其次，中国车企们需要加速深入产业价值链。除了技术，中国车企出海的一个重要的杀手锏就是成本优势，换句话说就是物美价廉。但是打价格战并非长久之计，长此以往，不仅会损害中国车企自身的经营效益，还容易让很多海外市场降低对中国品牌的好感和欢迎度。中国摩托车出海就是一个很好的案例。上世纪九十年代，中国摩托车产业向东南亚发展，因为低价优势，中国摩托车不到4年时间，就占有越南90%的市场。但与别人恶性竞争，也与自己恶性竞争，恶意压价、降低产品质量，到2004年，中国摩托车就从越南市场、东南亚市场全面退出，从90%的占有率大降至1%。前车之鉴，中国车企出海必须要吸取这个教训。价格战是打开市场的钥匙，用技术价值、服务价值以及可靠的品质赢得海外消费者的信任，不断扩大品牌价值，才是实现更长久的海外经营，实现利益最大化的核心。

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编辑:彭万里

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2022年9月，上海合作组织撒马尔罕峰会通过关于维护供应链安全稳定多元化的声明。为落实峰会精神，日前，上海合作组织产业链供应链论坛暨2023上合国际投资贸易博览会在上海合作组织示范区举行。论坛发出“青岛倡议”，呼吁加强组织内协调合作，支持有利于产业链供应链稳定、安全和韧性的投资合作，提升产业链供应链的数字化智能化水平，支持发展绿色、可持续的产业链供应链。论坛还发布了“上合码”，以便迅速识别相关企业身份及基本信息，促进上海合作组织成员间商业合作、海关通关等工作。