china廖泽宇的代表作品是“都十china廖泽宇的代表作品是年了，哪还有什么新势力造车”_ZAKER新闻
“都十china廖泽宇的代表作品是年了，哪还有什么新势力造车”_ZAKER新闻
由中国三峡集团为主投资方投资建设的卡洛特水电站是中巴经济走廊首个水电投资项目，位于巴基斯坦旁遮普省卡洛特地区，总装机容量72万千瓦。项目于2022年6月29日全面投入商业运营，预计每年可节约标准煤约140万吨，减少二氧化碳排放350万吨。
此刻，魔幻的 2024 年正式落下了帷幕。而在愈发内卷的中国车市，有这样一个特殊的群体，每月的交付数全部相加，或许还没有一家传统车企的单月销量要高，但却能占据超出半数的行业关注度。它们，被认为是整个大盘的风向标，是电动化转型浪潮催生出的产物。许许多多的后来者，挤破脑袋都想被纳入到该阵营之中。读到这里，相信很多人已经猜到我说的是谁。由此将视线先拉回到六年前，清楚的记得刚刚走出校园，笔者机缘巧合下成为了一名汽车媒体，并且被安排负责主要追踪今天文章的主角——新势力造车。所以在接下来的 2000 多天，可以说亲眼见证了该群体的大浪淘沙、起起伏伏与你方唱罢我登场。发展的洪流滚滚向前，有人坠落深渊，有人陷入挣扎，有人彻底绽放。我也慢慢褪去了曾经的青涩，但还算庆幸的是，没有被生活彻底的磨平棱角。而刚刚进入 2025 年，收到了撰写对应盘点的任务。思考片刻后觉得，并不太想像往常一样，循规蹈矩的依次罗列仍留在牌桌上的它们，究竟做了什么、做对了什么以及存在什么不足的地方。相比之下，试图展开聊聊深藏内心的一些话。初代目只剩四家北京时间 1 月 1 日，所谓的 " 新势力造车 " 们，争先恐后的发布了 2024 年的终端成绩单。虽然某些数字背后存在很大的水分，大家连统计口径都无法统一，但仅就综合表现来看，上榜的选手还是响起了 " 涨声 " 一片。共同营造了一幅欣欣向荣的场景。但望着这张略显冷冰冰的表格，我却没有感到丝毫的开心。因为，如果单论真正意义上纯粹的新势力造车，竟然只剩下了四家。理想、零跑、蔚来、小鹏。至于榜单上剩余的品牌，要不拥有传统主机厂资源雄厚的背书，要不是科技巨头瞅准风口入局后降维打击的杰作。理性客观的讲，把它们全部混为一谈，其实有一点的讽刺与不妥。奈何，大家挤破脑袋都想把 " 新势力造车 " 的帽子牢牢扣在自己头上，就想与初代目们牢牢绑定在一起。胳膊拗不过大腿，只好作罢。好在，身为这篇盘点的撰写者，拥有 " 挑挑拣拣 " 的权利。所以本段将要聚焦的，仍然是那货真价实的四家。首先，搬出刚刚拿下新势力造车年度销冠的理想。不可否认，互联网是有记忆的，2024 年年初十分嚣张的它，抛出了冲击 80 万辆的销量目标。可最终，经历了迫不得已的下调，最终仅以 50 万辆收官。试问，为何会消失 "30 万辆 "？答案非常简单，因为理想错误判断了中国车市的竞争强度，远远低估了纯电板块的开拓难度，不得不为狂妄买单。当然，随着理想 L6 的成功推新，凭借增程板块足够扎实的根基与先发优势，这家新势力造车还是在 2024 年足够高效的保住了基本盘。并且成为了初代目中，第一家踏入正循环，实现规模效应的存在。而面对徐徐拉开帷幕的 2025 年，理想的新目标仅仅定在了 70 万辆，一改往日盲目乐观的作风。如此谨慎的背后，还是由于即将面对的未来，弥漫与洋溢着太多的不确定性。相比之下，被冠以 " 小理想 " 之名的零跑，注定是过去 365 天最令人出乎意料的一家新势力造车。1-12 月共交付新车逼近 30 万辆大关，12 月交付量迈过 4 万辆，旗下拥有三款月销突破 1 万辆的 SUV 车型，并且全部集中在 20 万元以下。神器，真的太神奇了。而爬出泥潭的背后，只能说天时、地利、人和缺一不可。换言之，国家政策的助力，新能源车渗透率的提升，产品本身的极致性价比路线，都成为了零跑参与赌局的筹码。2025 年，其更是将野心放大到了 50 万辆。根据这家新势力造车的产品规划与推新节奏，并非没有完成的可能。反正，纵观零跑的发展路径，有太多的误打误撞与野蛮生长。但就是这些外界看来的 " 巧合 " 与 " 运气 "，促成了它站在如今的位置上。反观蔚来，熟知我的朋友都知道，对于它总是有着较为复杂的情愫。一方面，爱的深沉；另一方面，又恨铁不成钢。而蔚来的 2024 年，只能说喜忧参半。首先，NIO 本品牌在没有新车介入的大背景下，累计共交付新车约 20 万辆，的确可圈可点，尤其是考虑到其所处高端纯电市场的需求遇冷。其次，作为第二品牌旗下的首款产品，乐道 L60 绝对拥有正面硬刚特斯拉 Model Y 的潜质，但受限于制造端的拉胯表现，没有给蔚来带来应有的助力。上市三个多月之后，单月交付量才将将破万，绝不值得骄傲与自喜。2025 年，李斌许诺整体销量目标必须翻番，简单换算就是近 45 万辆。不吹不黑，结合整个大盘的厮杀强度，撞线的挑战明晃晃摆在那里。与此同时，正在进行中的这 300 多天，将是关乎蔚来能否迎来 " 企业拐点 " 的关键一战，究竟是脱胎换骨还是坠落深渊，往往会在转瞬之间。至于最后提及的小鹏，2024 年上半程无疑遭遇了 " 天崩开局 "。但凭借下半年接连推出 MONA MO3 与 P7+，两款从产品、到配置、到产能都准备非常充分的 A 级与 B 级纯电轿车，一定程度上的缓过了劲儿来。全年，以超过 19 万辆收官。而 2025 年，这家新势力造车试图冲击的目标，则为比较理性的 35 万辆。考虑到上述两款产品引发的马太效应，以及小鹏自身组织架构的焕新，包括有效选手的陆续入场，应该不会有太大的问题。哦，对了，就在键盘上敲打下这些字符的时候，小鹏 G7 官图发布了。战斗，已经打响 ……风雨缥缈那三家正如文章开篇提及的一样，入行 6 年，见证了新势力造车阵营中太多 " 眼看他起高楼，眼看他宴宾客，眼看他楼塌了 " 的惨案。因此，对于残酷的洗牌，已经慢慢见怪不怪。而截至目前，中国车市长长的淘汰名单上，俨然写下了类似威马、爱驰、天际、拜腾、奇点、前途、赛麟等等 " 失败者 " 的名字。可即便如此，身为汽车媒体，尤其是专门报道该阵营的汽车媒体，对于生离死别渐渐习以为常，回头再去看血腥的 2024 年，依旧会感到前所未有的震撼、窒息与不可思议。究其背后最根本的原因，还是由于之前的 " 出局 "，几乎都经历了很长一段时间的铺垫与挣扎。与之形成鲜明对比的是，刚刚过去的 365 天，全部是彻彻底底的猝死与闪崩。没有太多的预兆，好似刚刚发现一丝裂缝，然后大厦瞬间轰然倒塌。至于它们是谁，相信答案心知肚明——高合、哪吒、极越。三家新势力造车，碍于种种原因，在被狠狠抽了一记耳光之后，纷纷陷入到风雨飘渺的阶段之中。虽然它们当中的某些品牌，还在做所谓的自救，甚至美其名曰的什么进入到 " 创业 2.0 阶段 "，但还是那个老生常谈的观点：" 任何一家主机厂，只要经营端出现暴雷的情况，想要修复好已经撕开的伤口，重塑之前的品牌口碑与用户信任度，根本是不可能的。"更直白来点讲，中国车市绝不会给 " 失败者 " 第二次重启的机会。站在终端消费者的角度，面对琳琅满目的选择，只会择优入手。而随着电动化转型浪潮的愈发猛烈，赢者通吃、资源朝头部集中的趋势，本身就在整个大盘变得越来越不可逆转。也恰恰基于这样的背景，从高合，到哪吒，再到极越，陷入挣扎并不冤枉。毕竟，无论从哪个角度来看，三者的企业短板与致命弱点，都太过的突出。面对与日俱增的游戏难度，注定会被无限的放大与针对。身处难熬的消耗战之中，败下阵来太过正常。如果说 2024 年之前的淘汰赛，更像晋级难度不算太大的粗筛阶段，那么 2024 年随着评判各家新势力造车 " 筛盘 " 的网眼急剧收窄，窒息之感无疑迅速上头。最终，表面光鲜亮丽的它们，被不留情面的扯下了 " 遮羞布 "。顺带，还涌现出一个有趣的现象，留在牌桌上四位初代目的掌舵者，无一例外都是之前被狠狠吐槽的 " 门外汉 "。相反，那些看似拥有传统车企光鲜履历背书，高调选择下海的职业经理人们，却没有一位能够披荆斩棘的延续辉煌，纷纷颜面扫地落得一地鸡毛。而在我眼中，" 错把平台当能力 " 或许是最大的罪魁祸首。借用特斯拉 CEO 埃隆 · 马斯克的话说：" 造车就像是在嚼着玻璃凝望深渊。" 这些打惯了拥有大批人马保驾护航顺风局的精英们，远远小瞧了从无到有的创业难度。转念一想，诸多活着的车企当中，同样有不少浑水摸鱼的草台班子。一片红海的 2025 年，相信会让他们原形毕露。至此，文章渐渐临近尾声，还想抛出一个具有争议的话题，" 你说现在到底还有新势力造车吗？"就拿仍留在牌桌上的四家初代目为例，无一例外都是在 2014 年、2015 年便已正式成立。十年过去，一颗种子足以从生根发芽到茁壮成长再到枝繁叶茂；一名婴儿足以从嗷嗷待哺到蹒跚学步再到小步快跑。所以，也许我们不应该再拿这样一个究竟是褒是贬的词汇去框定它们。而今天文章的标题，便是我最后想呼吁的。" 都十年了，哪还有什么新势力造车。"koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:孙天民
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