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6月26日，十四届全国人大常委会第三次会议听取了全国人大宪法和法律委员会主任委员信春鹰作的关于海洋环境保护法修订草案修改情况的汇报。此前，十三届全国人大常委会第三十八次会议对修订草案进行了初次审议。
作者｜Eastland头图｜视觉中国2024年7月24日，特斯拉（NASQA：TSLA）发布的2024年Q2财报显示：二季度交付44.4万辆，同比下降4.7%；汽车销售毛利润率跌至12.9%；上半年净利润26.4亿美元、同比下降48.8%。糟糕业绩公布后，特斯拉股价当天下跌12.3%，收于216美元；8月5日跌到200美元后，企稳反弹；9月6日收于210.7美元，市值6732亿美元，动态市盈率54倍。8月29日，比亚迪（SZ：002594）发布的《2024年中报》显示：上半年交付98.3万辆，同比增长39.7%；上半年汽车销售毛利润率达23.9%；上半年净利润136.3亿，同比增长24.4%。靓丽业务公布当周，比亚迪股价上涨4.2%、收于249.2元；9月6日收盘价对应市值7320亿、动态市盈率22.4倍。特斯拉估值远高于比亚迪，主要有三个原因：品牌形象好、受各种壁垒影响很小、科技含量高。品牌形象好、产品行销全球，销量更高才合理；科技含量意味着高溢价、高毛利润率。但特斯拉销量只有比亚迪的一半，毛利润率低9.1个百分点。规模优势已确立直到2022年，比亚迪新能源乘用车销量才超过特斯拉，到2024年H1已达特斯的194%。只看纯电动车，比亚迪销量亦达特斯拉的90%。2021年2021年，比亚迪纯电、插混销量分别为32.1万辆、27.3万辆，合计59.4万辆（新能源乘用车）。此外，还销售燃油车13.6万辆。这一年，比亚迪新能源车销量相当于特斯拉的63.4%，其中纯电动车销量仅为特斯拉34.3%（特斯拉销量达93.6万辆）。2022年2022年，比亚迪纯电、插混销量分别为91.1万辆、94.6万辆，合计185.7万辆（新能源乘用车）。燃油车销量仅5049辆（自3月起停产）。这一年，比亚迪新能源车销量达特斯拉的141.4%，但纯电动车销量为特斯拉69.3%（特斯拉销量达131.4万辆）。2023年2023年，比亚迪纯电、插混销量分别为157.5万辆、143.8万辆，合计301.3万辆（新能源乘用车）。这一年，比亚迪新能源车销量达特斯拉的166.6%。其中，纯电动车销量为特斯拉87.1%（特斯拉销量达180.9万辆）。2024年H12024年H1，比亚迪纯电、插混销量分别为72.6万辆、88.1万辆，合计160.7万辆（新能源乘用车）。总销量、纯电动车销量分别为相当于特斯拉的193.4%、87.4%（特斯拉销量达83.1万辆）。2024年1-8月，比亚迪总销量232.8万辆，同比增长29.9%。在汽车行业中，规模经济极为突出，从固定资产（产线）利用率的提高、研发投入分摊、供应链优化到市场影响力提高。比亚迪总销量约为特斯拉的2倍，规模优势不可撼动。“价格战”的三种结局龙年伊始，比亚迪就打响价格战“第一枪”。进入二季度，合资品牌纷纷调整策略：大众、丰田、本田、沃尔沃等品牌减少了终端优惠力度，宝马、奔驰、奥迪开始上调价格。但因汽车工业是规模经济的典型。价格战参与者“伤敌一千”未必“自损八百”，可能出现上、中、下三种结局：上：销量增长、成本降幅大于价格降幅，营收、毛利润率同步提高，毛利润金额攀升（戴维斯双击）； 中：销量增长、毛利润率下降，毛利润金额上升（薄利多销）； 下：降价未能换来销量增长，毛利润率、毛利润金额双降（偷鸡不成蚀把米）。国际品牌退出价格战与道德无关，而是担心出现第三种结局。比亚迪结局如何？1）每辆少赚490元2021年，比亚迪整车销售均价为17.9万元/辆（出厂价），单车成本14.9万元/辆，单车毛利润约3万元；2022年，比亚迪销售均价达18万元/辆，单车毛利润3.7万元；2023年，比亚迪销售均价回落至16万元/辆，单车毛利润几乎未变；2024年H1，比亚迪陆续推出多款“亲民车型”，现有车型则“应降尽降”。上半年销售均价14.2万元，同比下降2.5万元。由于单车成本也降了2.4万元，结果每辆车仅仅少赚490元！2）毛利润率不降反升2021年，比亚迪汽车业务毛利润196亿，毛利润率17.4%；2022年，毛利润暴涨到662亿，毛利润率20.4%；2023年，毛利润率突破至1113亿，毛利润率进一步提高到23%；2024年H1，比亚迪汽车业务毛利润547亿，同比增长26.6%；毛利润率23.9%，较2023年H1提高3.3个百分点。2024年H1特斯拉无奈演示了“偷鸡不成蚀把米”：销量下降6.6%、毛利润下降27.1%（折合365亿人民币）、毛利润率14.8%下降3.1个百分点（Q2毛利润率更是只有12.9%）。2024年H1，汽车销售收入增长9.3%，毛利润率提高3.3个百分点，毛利润金额创新高，比亚迪获得第一种结局（戴维斯双击）。3）毛利润与费用蓝色折线代表毛利润。例如2023年，比亚迪毛利润达1218亿，毛利润率20.2%；彩色堆叠柱代表费用。例如2023年，研发费用395亿、费用率6.6%；销售费用252亿、费用率4.2%；管理费用135亿、费用率2.2%；蓝色越是“高高在上”，蓝筹股成色越纯。2023年，比亚迪三项费用合计782亿、总费用率13%，比毛利润率低7.2个百分点。2024年Q2，尽管特斯拉毛利润率仅为18%（汽车销售12.9%），但总费用率只有9.2%。毛利润率比总费用率高8.7个百分点，盈利能力优于比亚迪。研发力度超越特斯拉2024年H1，比亚迪研发投入达201.8亿（居5300多家A股上市公司之首）。其中，196亿被费用化，资本化率不到2.8%（比亚迪一贯作风）。2023年，比亚迪研发费用比特斯拉高116亿、幅度达41%（2023年平均汇率为7.0467）。自2014年（含）到2023年，比亚迪、特斯拉累计研发投入分别为1144亿、1170亿；到2024年6月末，比亚迪累计研发投入达1346亿（自2014年起）。纵观2024年H1车企研发投入，第一名200多亿、第二名不到90亿（上汽），相差112亿。比亚迪与上汽之间，可以塞进“广汽+东风+赛力斯+小鹏”或“吉利+长城”。吐槽比亚迪“卷价格”者，不如去吐槽“卷研发”。扩张高峰已过1）激进折旧截至2024年6月末，比亚迪固定资产原值为3486亿，累计计提折旧1185亿，年末账面值2300亿，较2023年末下降9亿。虽然幅度很小，但说明产能扩张高峰已过。固定资产中，机器设备占比近三分之二且折旧年限远低于土地/房屋，巨额折旧给企业带来沉重负担。在技术进步快的领域，经常出现折旧年限未到但技术已经落后的情况。比如，光伏电池进入单晶硅时代，多晶硅电池生产线（不论多新）失去竞争力，相关机器设备只能出售或报废。对新能源车企而言，这是不可忽视的潜在风险。比亚迪的应对策略是加速折旧，并通过处置/报废淘汰不够先进的设备。尽管加大了本期成本，却可以让公司在未来轻装上阵，并降低资产减值风险（因设备落后被迫淘汰）。以2023年为例：年初（也是2022年末）机器设备账面值为830亿（原值1286亿）。年内计提固定资产折旧300亿，折旧/报废62亿，合计达362亿，相当于年初机器设备账面值的43.6%（2021年、2022年这个比例分别为46.1%、41.2%）。 2023年增加项为：购置481亿、在建工程转入335.4亿，合计817亿（2022年这个数值为610亿）。2024年H1，机器设备账面值增加项（购置/转入）为167亿，减少项（折旧/报废）为229亿。期末机器设备账面值回落至1323亿。连续三年，比亚迪每年都把账面40%以上的机器设备“清除”。2）在建工程完成度较高2024年6月末，在建工程账面值为433亿（包括43亿工程物资），较2023年末净增85.5亿。中报显示，比亚迪在建工程完成度（投入占预算比例）较高，排名前四的为西南工业园（78%）、西北工业园（64%）、华东工业园（59.6%）、华中工业园（59.5%）。粗略推算，现有在建工程再投入326亿即可全部完成。3） 资金压力减小比亚迪中报并不完美，最明显的“缺陷”是经营活动现金流净额同比下降82.7%。但这未必是坏事。2024年H1，营收成本同比增长284亿，购买商品/接受服务支付的现金却增长了924亿，说明比亚迪大量结清应付供应商款项，以减轻上游供应商资金压力，改善“供应链生态”。因此，经营活动现金流净额降至142亿（同比减少677亿），另外，2024年H1筹资活动现金流净额为负123.6亿（2023年H1为40.5亿），主要原因是偿还债务支付的现金同比增加了120亿，而借款同比减少了38.5亿。经营活动现金流净额大幅降低、筹资活动现金流净额为负，共同的根源是比亚迪资金压力减轻。*以上分析仅供参考，不构成任何投资建议你对当前的投资市场有哪些疑惑？目前作者Eastland的粉丝群正在招募中，他可谓是财报解读方面的专家，本篇是他第1026篇上市公司的分析文章，扫描下方二维码，即可加入彤师粉丝群，与他直接沟通～koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:刘宝瑞
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