体育热讯-"暴躁老阿姨csgo技巧"-“大力出奇迹”，202暴躁老阿姨csgo技巧5年继续？

“大力出奇迹”，202暴躁老阿姨csgo技巧5年继续？_ZAKER新闻

前不久，舞剧《丝路花雨》在北京展览馆剧场上演，一连两场，场场爆满。

" 上涨复下落 / 倏来又忽去 / 生生和死死 / 永恒的潮汐！"汤因比的《历史研究》中引用歌德的《浮士德》诗句，并向以激烈的思想冲突激发强大力量的学者致敬，歌德的自白中蕴含着轮换韵律本身的节拍。而对于而刚结束 " 卷 " 的 2024 年车市，且碰到 " 百年未有之大变局 "，思想冲突和内外煎熬可谓绝对激烈，但是，这也激发出中国品牌的强大内生性力量。"2025 年的市场竞争一定会更加激烈，我甚至大胆预测价格战会从 1 月开始点燃。" 小鹏汽车 CEO 何小鹏最近又发表意见。不幸被何小鹏言中，不过，算算账，极致 " 內卷 " 的 2024 车市销量却是增长不少，乘联会的数据表明，批发销量达到了 2719.1 万辆。这其中，有个大多数人一直忽视的因素。除了购置税减半政策，汽车行业没有哪个政策能像 2024 年 " 以旧换新 " 政策这样，成为拉动内需、促进消费的重要引擎。还有，从年头到年尾都在讲的 " 油电同权 "，这就又重回到那个问题，都 2025 年了，为什么车市还需要政策的拯救？政策 " 大力出奇迹 "对于 2024 年的车市来说，不管你愿不愿意，都得 " 卷 "。不过，四季度车市一开始情况就非常好，这一点从 10 月纯电动车销量情况就可以看到，多款车都创下了有史以来最好的销售纪录，特别是一些入门级或者 10 万元左右的纯电动车更是如此。购车需求持续释放，使得接下来的两个月车市热度不减，汽车产销同比继续实现增长，月度产销创历史新高。根据乘联会的数据，12 月汽车产销分别完成 294.1 万辆和 307.5 万辆，同比分别增长 9.7% 和 12.3%。1~12 月全年，汽车产销分别完成 2684.8 万辆和 2719.1 万辆，同比分别增长 5.0% 和 6.3%。而从 4 月份才开始实行的 " 以旧换新 " 政策，继 8 月新一轮汽车以旧换新补贴政策带着最高 2 万元的置换补贴而来，截至 12 月 13 日带动乘用车销售量超 520 万辆，即有超过 520 万车主将实现开新车的梦。其中报废更新超 251 万辆，置换更新超 272 万辆。政策发挥出了巨大的激励作用。这个政策，就是去年 4 月商务部等 7 部门印发的《汽车以旧换新补贴实施细则》，明确符合条件的报废并新购置新能源车 / 燃油车分别补贴 10000 元 /7000 元。不过，效果没起来，截至 6 月底，以旧换新信息平台收到汽车报废更新补贴申请不足 20 万份。但是，8 月 16 日商务部等 7 部门发布《关于进一步做好汽车以旧换新工作的通知》后，补贴提高到 2 万元和 1.5 万元，这仿佛打开了一道放水闸。10 月的一场发布会上，商务部消费促进司司长李刚表示，全国汽车以旧换新信息平台实现汽车报废更新补贴申请 " 一口办理 "，累计访问用户已经超 5000 万个，访问次数超 3.3 亿次，已有超过 230 万名计划申请补贴的消费者在平台上完成登记注册。现在，汽车以旧换新带动乘用车销售量更是超过了 650 万辆。这是 1 月 8 日国务院新闻办公室举行的国务院政策例行吹风会上，国家发展改革委副主任赵辰昕介绍的。此外，新能源乘用车国内市场渗透率从去年 6 月开始，连续 7 个月超过 50%，全年国内零售量达 1100 万辆。从生产端补贴改成消费端补贴，国家和地方奖励叠加起来，一台 10 万元的新能源车可以打 7 折。一台纯电微车，原本价格可能就 3~4 万元，再拿点补贴，就感觉 " 不要钱似的 "。这对于可能贵 2000 块钱就会改变想法的潜在消费者来说，诱惑力巨大，助推了纯电动车迎来爆发式增长。在 10 月份的榜单中，前十强车型有 7 款都是 10 万元左右或者售价更低的入门车。在纯电前 40 名中，有 6 款 " 剁椒鱼头 " 车型进入到了榜单。四季度的数据还没出来，但零售市场可能会超出很多人的意料，包括新能源的渗透率，消费刺激作用明显。另外，根据中国汽车流通协会的调查显示，近九成经销商认为 " 以旧换新 " 政策效果显著，经销商的新车库存持续下降。结合另一组数据，去年 11 月，中国汽车经销商库存预警指数为 51.8%，同比下降 8.6%。可见，" 以旧换新 " 政策对摇摇欲坠的经销商体系起到明显的缓解和帮扶作用。问题在于，行业人士发现，以旧换新政策，惠及的车型基本都在 10 万元及以下。这对于一些本该淘汰的车型，反而是种死灰复燃般的救助。所以，某合资品牌 CEO 也呼吁和建议，应该考虑按照车价的比例和最高限额来执行 " 以旧换新 " 补贴政策，才更加合理。另外，如果今年继续延续补贴政策，车市这种内在的透支还能支撑多久呢？" 现代（2023 年）在全球卖 600 多万台车，但它的效益很高，去年我们汽车全行业有 600 亿利润，但这里边有好多水分，还有大量的国家补贴，国际上那些评价机构给中国车评分肯定是低的。" 长城汽车董事长魏建军对于价格战和补贴的作用，做出如此对比。而根据韩国现代汽车集团披露的数据，其 2023 年净利润达到 12.27 万亿韩元（约合人民币 660.126 亿元），同比增长 53.7%。一家企业的利润，抵得上我们一个行业的利润，这笔账真得好好算算。我们知道，" 以旧换新 " 这笔钱从财政部发行的 1 万亿超长期国债当中支付。国家背书，将未来的钱拿到今天来花，当然是从整体经济盘子的角度考虑汽车行业，也就是说汽车虽然只占国民经济的 6%，但拉动经济的重要性超过这个比例。而从宏观层面考虑，欧美对中国新能源采取深沟高垒的做法，影响将趋于长期化。出于对冲这种影响，扩大内需的考虑，也意味着补贴力度不会降，预计至少会延续到 2025 年底。但是，这对于价格战打了两年的汽车行业来说，如果有更多的延续政策和新政策出台，会带来更大的市场增量吗？" 油电同权 " 浮出水面" 建议取消新能源补贴。" 这个获得高赞的网友评论，反映了一个问题，就是与 " 以旧换新 " 一体两面的 " 油电同权 " 问题。12 月初，网上热传一份关于海南省对新能源汽车征收养路费的 " 文件 "。" 大风起于青萍之末 "，从流量层面来看，为何临近年底 " 油电同权 " 却呼声四起呢？实际上，从去年 6 月广汽集团董事长曾庆洪在 2024 中国汽车重庆论坛上，讲出 " 同权！油电同权！你说新能源汽车占有率都达到 50%，还要怎么支持新能源车呢？" 这个新能源渗透率不断提高情况下，汽车行业的不合理现象，引起行业关注。一个重要的数据是，去年 7 月份开始，新能源车在国内的零售渗透率首次突破了 50%。紧接着，11 月又创下新能源年度产销量破 1000 万辆的新纪录。到了 11 月中下旬，工信部装备工业一司副司长郭守刚在重庆一个论坛上，提到 " 继续挖掘内燃机价值 "、" 同步推动内燃机技术发展 "，再次推动了 " 油电同权 " 的热议。实际上，相对于较为活跃的新能源车主群体，还有媒体热炒的主流信息，作为 " 沉默的大多数 " 的燃油车车主群体仿佛隐形，而且，如果只看网上言论，燃油车似乎都快绝种了。但 " 冷冰冰 " 的数据，却最具有说服力。用户对燃油车或者是 " 带发动机车型 " 需求，是真实存在的。去年前 10 月，燃油车在乘用车市场需求份额仍占据着 48% 的份额，几乎与新能源并驾齐驱，占据着半壁江山。而且从某些车企比如奇瑞来说，燃油车的销售占比还是达到了 76~77% 的。毋庸置疑的是，燃油车的市场需求实际上是被严重低估了；车市中接近一半潜在用户，都希望 " 油电同权 "，在购买燃油车时获得与电动车同等的权益。实际上，价格战卷的是什么？" 油电同权 " 呼声唤起的正是这些 " 沉默大多数 " 的内心需求。" 我们燃油车车主在补贴新能源车车主，但收获的却是网上流量对我们的攻击与妖魔化。" 不少燃油车车主对于被网络塑造成 " 守旧 "" 落后 " 的代表愤愤不平。实际上，这么多年下来，新能源车型一直在讨巧卖乖，扮演着 " 弱者 " 的角色，博取同情，换句话说，有点 " 扮猪吃老虎 "。仅仅免购置税这一项，就让燃油车用户在购车时比包括纯电、插混、增程在内的新能源车用户，缴纳了更多税收，在日常使用环节，加油也比加电要多交税。实际上，目前无论是造车新势力还是传统车企的电动车业务，除了特斯拉，基本都处于亏损状态。能盈利的，目前似乎只有理想。而到年底，随着像高合、哪吒这样越来越多新势力倒下，新能源企业要盈利显得 " 太难了 "。所以，年中来盘点就要回到那个问题，" 油电同权 " 能不能得到解决？我们知道，真实的世界是复杂的，解决之道 " 若烹小鲜 "，很难一刀切。不少纯电品牌要么靠资本市场融资来活下去，比如蔚来，亏了 1000 多亿元了，什么时候能回本？另外的，要么靠集团内的燃油车利润来补贴生存下去。现实往往很残酷。真要实现 " 油电同权 "，恐怕还是得循序渐进。被 " 唱衰 " 的燃油车，毕竟仍旧是盈利大户，更是汽车产业上下游供应链所赖以生存的关键。不能因为发展新能源是国家战略，就不顾全大局。熬了又熬？2024 年，我们站在 " 浪潮将至 " 的门前。2025 年，AI 所引领的技术浪潮即将开始。君不见，CES 上英伟达黄仁勋的发布，如何地规模空前？" 熬 " 过 2024 年的汽车行业没有停步，2025 年甚至从元旦那天就开始卷，价格战继续。虽然车企们迫切地想知道，熬到什么时候（忍受低毛利率或亏损）是个头，但很明显，2025 年并非竞争终局。1 月 8 日的国务院政策例行吹风会上，商务部有关负责人表示，2024 年 " 两新 " 政策实施以来，汽车、家电消费品销售向好，汽车以旧换新中，购换新能源汽车的比例超过 60%。只是，" 油电同权 " 的问题似乎还是会被搁置，以燃油为主的合资企业依然在市场份额和舆论上都处于弱势。然而，一个市场的活力，在于一个健康的生态，就像森林，不能只有同一种树，也必须有灌木、野草等等。1~11 月中国品牌市占率 65%，就快要触及此前比亚迪董事长王传福所说的 70%，估计也就几个月的事。但是，一个重要的问题是，王传福还说，合资品牌的份额未来 3~5 年将仅剩 10%，那么，如果合资品牌如果到后来无法留在中国，这个汽车圈的生态能算是健康的吗？前些天奇瑞控股董事长尹同跃在接受访谈时也说了句公道话，" 外国车企在中国赚了钱，但留下得更多，他们做了很多本地化的工作，包括人才、供应链、法规的本地化，这些本地化支持了我们本土企业的成长，我们的质量、成本、人员的素质都得到了同步的发展。"换句话说，合资品牌的市场空间还是应该给。要宽容，不能搞 " 零和游戏 "，不能搞你死我活。价格战的 " 恶性竞争 " 的做法，有百害而无一利。再者，也有行业人士表示，合资品牌一旦离开，也会损及我们对前沿市场的敏感和跟进能力。还有一点是，乘联会预计，2025 年国内车市零售 2340 万辆，新能源乘用车零售 1330 万，增长 20%，渗透率 57%，"2025 年的以旧换新基本保持 2024 年的补贴力度，粗略估计报废更新和以旧换新的总体补贴资金的需求估计要超过 2000 亿元，这将远超历史补贴峰值。因此，规范各地以旧换新补贴上限的意义很大。"大众和保时捷都声称 2026 年会 " 重回中国 "（重振往日辉煌）。但 2025 年无缝连接的价格战，一时间让我们还看不出合资品牌能在短时间内扭转颓势。有句话说得对，重要的是市场环境要公平。我们不能让这个市场失衡，2025 应该回归常识，回归商业本质。