一边亲着一面膜胸口的长视频小鹏有了一边亲着一面膜胸口的长视频“雷军”味儿_ZAKER新闻
小鹏有了一边亲着一面膜胸口的长视频“雷军”味儿_ZAKER新闻
发达国家在过去200多年的工业化过程中无序排放，对全球气候变化负有不可推卸的历史责任，这是国际社会的普遍共识。发达国家在2009年举行的哥本哈根气候变化大会上承诺每年提供1000亿美元资金，帮助发展中国家应对气候变化挑战，但迟迟未能兑现诺言。
文 | 科技新知，作者丨樱木，编辑丨蕨影 从何小鹏的视角来看，公司想要变得 " 正常 " 似乎并非一件易事。"2023 年我们想去改变 2021 年、2022 年的问题，但没做好，所以 2024 年又重建，再去改变 2023 年的问题。" 何小鹏在最新的采访中说道。而令外界好奇的是，作为一家已经成立十年的公司，小鹏汽车至今似乎还没有走出 " 新手村 "。从纠结的产品路线、到低效的内部组织管理，再到研发的浪费，外界难以相信，如此明显的 " 短板 " 会集中出现在一家企业之中。但在过去几个月中，小鹏仿佛突然苏醒一般，凭借着 mona03 以及 p7+ 两款爆款车型，迅速改变了自身的处境，从每个月勉力维持 10000 台的销量，到迅速突破 20000、30000 台。2025 年 1 月新势力，公布成绩单，小鹏以 " 黑马 " 之姿单月交付新车 30350 辆，同比暴增 268.88%，反超理想汽车，重新成为造车新势力的领头羊。 在二级市场，小鹏的表现，似乎来得更加直接，从 2024 年 8 月以来，股价至今已经接近翻倍。在新势力中，已然拉开了身位。但此刻的成功，依旧难以消解外界的疑问，究竟是偶发性的爆款产品胜利，还是全新的公司变革成功？毕竟在 2023 年，类似的脉冲也同样发生在小鹏，大众入股、高性价比产品 G6 的推出曾经也让小鹏整体单月交付量推进至 20000+，从而推动股价的狂飙。而随后也正是该款产品销量逐渐下滑，使得小鹏汽车再次深陷泥潭。回到当下，在小鹏汽车对外释放的信息之中，此次的成功路径，却也有了熟悉的味道，从像素级致敬小米的三场发布会，到从对标思维到用户思维的转化，再到雷军的那句 " 我觉得小鹏汽车最大的问题在你，因为你只想做董事长，不想做 CEO。" 似乎都难免让外界有所联想，小鹏此次似乎是用雷军的方式打了一场胜仗。而那些类似小米汽车中经典的动作，如创始人亲力亲为，对内大刀阔斧的改革，极致的用户思维，以及可感知的产品功能特性，更让人难免想起了刚刚直播被抖音封禁的雷军。而小鹏高管在一档播客栏目中，曾透露，外界觉得我们像雷军，可能是因为好的方法，可能会有一种殊途同归。无论如何此次的小鹏的成功似乎有了与以往不同的味道，相信在不久的未来，小鹏仍将会把这份成功，继续向着改款车型进行复制，但从另一个视角来看，不得不说，小鹏此次胜利，似乎更像是内部管理与思考路径的胜利，更像是一场拨乱反正。而在未来小鹏的焦虑，也许却不止于内部。在小鹏引以为豪的智能化体验中，全新的竞争者正在不断加速，2 月 10 日，比亚迪以智驾平权为口号，将高阶智能驾驶装载上了 7 万元价格带产品，外界评论新一轮价格战正在打响，而单独从股价来看，隔日小鹏港股暴跌 8%，可以看出，其所受影响。总结来看，小鹏似乎还需要更多的胜利，来积攒外界对其的信任，无论是对其产品能力供应链能力，还是面对竞争如何守护自身壁垒的能力，更多的考验似乎还在围绕着小鹏，而能否继续复制类似雷军的强悍，何小鹏的 2025 仍然需要更多的强势回应。从泥潭走出从泥潭走出的过程，从来都充满荆棘。回顾小鹏的历史，2022 年可以说是小鹏近些年的谷底。财报显示，2022 年四季度，小鹏汽车仅交付新车 2.22 万辆，同比下滑 46.8%；当期净亏损达 23.6 亿元，同比扩大 83%。2023 年上半年，交付量仅 4.14 万辆，同比下滑 39.9%，亏损同比扩大 16.8% 至 51.4 亿元。公司港股股价也在 2022 年 11 月 1 日跌至上市以来最低值 24.75 港元 / 股。而被寄予希望的老 G9 的失利，更是将小鹏下坠的进程进一步加速。根据当时报道显示，老 G9 是小鹏汽车第一款 30 万元级车型，全公司倾注了大量资源，被寄予厚望。2022 年 9 月，这款 SUV 上市即遭遇 " 滑铁卢 "，用户大量退订。而更加棘手的是，老款 G9 失败彻底暴露出内部管理混乱。G9 上市时，31 万 -47 万元的高定价叠加 12 个 SKU 的复杂配置，直接导致销量崩盘。消费者用脚投票：" 技术参数再炫酷，抵不过定价混乱的致命伤。"这样程度的失利之下，逼迫着何小鹏走向中心，随后自上而下地变革开始，2023 年，长城汽车元老王凤英加入，与顾宏地、何小鹏本人组成全新的决策层，而小鹏汽车创始人夏珩、何涛开始退出核心管理层，管理团队变化还不止于此。而当小鹏推出 G9 改款车型时，何小鹏站在聚光灯下，一个人从头讲到尾。何小鹏主动提到了一年来发生的变化：公司上市时的 12 人高管团队只留下了 2 人。但这一切，似乎并没有打破小鹏的负反馈。2023 年小鹏净亏损达 18.1 亿元，研发费用率高达 30%，但 P7 单一车型占比超 60%。这种 " 高研发、低转化 " 的恶性循环，让资本市场一度有流言其视为 " 下一个乐视 "。而在供应链与组织文化方面，小鹏需要补短板的地方还有很多。在访谈之中，何小鹏举出了最典型案例是钢材采购成本比行业均价高出 15%-25% 却浑然不知。供应链团队用数百页分析报告构筑的 " 专业黑箱 "，直到王凤英空降后才被戳破。而在组织文化方面，这样的问题更是普遍，" 部门墙高到连流程文档都只有两段话。"而除了需要在制造方向上补课之外，销售体系的问题，也在困扰着小鹏。创业初期，小鹏汽车自己开设直营店卖车。随后加盟与直营两大渠道并驾齐驱。一名离职中层员工透露，两个体系不时在同一个城市明争暗斗。例如，直营体系负责交付新车，可以从后台窥探到经销商收集的客户信息，直营销售人员竟然以积分、充电桩等权益吸引客户退单，转到直营店重新下单。经销商体系也有更多降价空间，不惜让利抢夺同城直营店的客户。产品、制造、销售、管理，小鹏的困境看起来每一道都是难题！从本质来看，问题的根源似乎可以归结为，互联网技术理想主义基因，在制造业中的转换困境。而其中的势能，时至今日，似乎这样的困境也难言因为一场胜利，而完全解决。外界的质疑从未消退，小鹏依然是那个较为脆弱的品牌。但从结果来看，何小鹏似乎找到了那个 " 线头 "，正在不断修补 " 短板 "。Mona03 与 p7+ 的成功，让公司的危机阶段性的回到了平衡点。但重构的过程需要一次次胜利来验证，而从当下来看，小鹏虽然踩下了原有惯性的刹车，但似乎专属于小鹏的 " 方法论 " 依然并不明朗。其中典型的代表，还是在于对小米方法论的追逐。复刻的上限在何小鹏的小红书上，流量明星向佐的出现，还是让人感受到了一丝不同于以往的味道。流量与用户视角，似乎开始成为小鹏产品逻辑的核心。其实，在社交媒体，关于小鹏学雷军的帖子，已然成了主流认知。从模仿雷军穿工服下工厂，再到发布会 PPT 像素级模仿小米，再到产品思路上的从技术标签向用户思维的转化，似乎都能感受到，小鹏对于小米的 " 致敬 "。而开微博，收集反馈，改进需求，直播，与流量明星的互动，似乎都将小鹏全新的产品打法指向了雷军。 " 你只想当董事长，不想做 CEO！"催生了小鹏的营销革命。从 G6 续航测试的争议营销，到 MONA M03 上市前在抖音发起 "11 万买智能车 " 的话题战，小鹏的社交媒体互动量暴涨 600%。也让小鹏尝到了流量的价值。而除了营销，在产品上，小鹏的变化似乎也有了雷军的味道。" 舍的部分，最明显的就是放弃了 4 驱，作为一款之前强调运动感的车，能够舍得操控，来换取舒适性，已经可以表明对用户的看重。" 在对谈中，小鹏产品相关负责人说道。而何小鹏本人也并不掩饰其对雷军建议的 " 听劝 "，" 我比较技术范，雷总之前也劝说小鹏你还是要从技术产品出来，要多做点营销，多去看看社交媒体。实际上，如果可以选择，我肯定是还是期望做一个技术的产品经理，因为解决问题最好的方法是去一线。但是你的企业如果越大，一线看到的声音都可能是假的，或者说叫做不是 100% 真实和全面的。"而 " 雷学 " 的好用，也让小鹏整体上开始逐渐开始向其偏向。" 我们当时的 G6，我们在表显续航是到 0 了之后，还开了 29 公里，最终通过这一个案例，有非常多的用户很喜欢这一个环节，我们的 G6 在那段时间的流量增加了 6 倍。"爆款人设、爆款营销、爆款产品公式，似乎永远充满着诱惑，而其中的典型代表，就是小鹏逐渐将 " 性价比 " 的标签开始向自身贴上。MONA M03 车型通过官方改色服务推出新配色，被网友调侃为 " 缩小版小米 SU7"，在小鹏的宣传之中，全新的 mona03 中，通过联合大众的供应链采购，其 BOM 成本比竞品低 7%；全域 800V 高压平台让 60 度电跑出竞品 70 度电的续航，单车成本下降 6000 元。而最终定价 10 万 -15 万元区间，全系标配智能驾驶功能，也将高性价比爆款模式，演绎到了极致。 但可以看出来的是，小米的显学并非没有极限，在简单题逐渐被小鹏学完之后，后面是否会有反噬，现在仍然不得而知。对于 mona 而言，" 价格屠夫 " 策略的代价同样明显：12 万元车型占比超 65%，品牌溢价能力被严重稀释。何小鹏本人似乎也对这样的结果并不完全满意，在对谈之中，他仍然声称，当下的小鹏仍然属于 " 小胜 " 的局面之中。而在今年，多款产品开始与小米正面对决时，雷军与小米的 " 溢出效应 " 是否还会让小鹏收益，结果仍然并不明朗。而在另一方面，小鹏的长板似乎正在不断被竞争对手拉近与磨平，无论是华为系对于 " 端到端 " 的追逐，还是比亚迪对于全系 " 智驾平权 " 的推出，都让小鹏的优势与标签正在逐渐消磨。该如何定义小鹏，正在开始被消费者质疑。与此同时，作为全球化的先行者，出海一直是小鹏另一个重要的标签，但从现实来看，小鹏的 " 出海梦 " 也正在遭遇现实狙击。欧盟反补贴调查导致其在柏林充电桩项目延期，而北美市场对数据安全的严苛要求，让 XNGP 智驾系统的落地举步维艰。何小鹏 "2025 年海外销量占比 50%" 的目标，在逆全球化浪潮下面临巨大不确定性。隐忧再浮现驶出泥潭的小鹏，是否可以喘口气了？从当下的情形来看，依然并不明朗。2 月 10 日，比亚迪宣布将在王朝、海洋全系车型搭载 " 天神之眼 " 高阶智驾功能，上至售价 24.98 万元的宋 L EV，下至售价 7.88 万元的海鸥，共计 21 款比亚迪品牌车型都将推出可实现包括高快领航、城市记忆领航等在内的高阶智驾功能。卖出 427 万辆新能源车的巨头，开始入侵智驾领域，而直指的方向，除了特斯拉之外，更多的也许就是中国 " 特斯拉 " 之称的小鹏。王传福在发布会上说，他们认为，未来 2-3 年，智驾将成为像安全带一样的标配。而隔日，小鹏股价暴跌 8%。从某种程度来说，小鹏的困局正在以另一种形式重现，从当初的，产品、制造、销售、管理，到今天的，性价比之战，智驾竞争，以及新爆款的复制与延续。而从数据来看，小鹏的根基似乎并不稳健，小鹏试图 " 以规模换利润 " 的策略，在财报一端却显示出了残酷现实：2024 年 Q3 净亏损虽收窄至 12.8 亿元，但 MONA 系列毛利率仅 8.7%，远低于行业 15% 的平均水平。更危险的是，11 万 -20 万元价格带已成红海，哪吒、零跑的贴身肉搏让降价空间逼近极限。而在技术方向上，小鹏的追赶者不只比亚迪，华为等技术储备更加雄厚的品牌开始下场时，智驾的用户心智该如何重新占据，也成了小鹏需要解决的难题。具体来看，华为鸿蒙智行以 34987 辆销量登顶，其 ADS 3.0 智驾系统已实现 " 全国无图通行 "；小米 SU7 凭借澎湃 OS 生态圈，用户留存率高达 73%。相比之下，小鹏引以为傲的 XNGP 系统，因端到端转型的滞后，城市覆盖率正在被逐渐拉平。小鹏的阶段性胜利，从某种程度来说，验证了小米模式在新势力战场的杀伤力。而小鹏在内部的组织变革的成绩，无疑值得肯定。但汽车不是手机，制造业的 " 重 " 与智能化的 " 快 " 需要更精密的平衡。当何小鹏在办公室逐行审核采购单时，当王凤英在工厂怒斥 " 钢板多用了 0.5 毫米 " 时，这场转型的本质愈发清晰：真正的突围不在于模仿雷军，而在于成为 " 制造业的雷军 " ——既能用互联网思维点燃市场，又能用车间主任的算盘守住底线。 在 2025 年这个智能化分水岭，小鹏的考验也许才刚刚开始：它必须证明，自己不是又一个被流量反噬的 " 性价比囚徒 "，而是能穿越周期的 " 技术实业家 "。koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:汤绍箕
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