实时访谈-"一边亲着一面膜胸口的长视频"-小鹏有了一边亲着一面膜胸口的长视频“雷军”味儿_ZAKER新闻

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小鹏有了一边亲着一面膜胸口的长视频“雷军”味儿_ZAKER新闻

发达国家在过去200多年的工业化过程中无序排放,对全球气候变化负有不可推卸的历史责任,这是国际社会的普遍共识。发达国家在2009年举行的哥本哈根气候变化大会上承诺每年提供1000亿美元资金,帮助发展中国家应对气候变化挑战,但迟迟未能兑现诺言。

文 | 科技新知,作者丨樱木,编辑丨蕨影  从何小鹏的视角来看,公司想要变得 " 正常 " 似乎并非一件易事。"2023 年我们想去改变 2021 年、2022 年的问题,但没做好,所以 2024 年又重建,再去改变 2023 年的问题。" 何小鹏在最新的采访中说道。而令外界好奇的是,作为一家已经成立十年的公司,小鹏汽车至今似乎还没有走出 " 新手村 "。从纠结的产品路线、到低效的内部组织管理,再到研发的浪费,外界难以相信,如此明显的 " 短板 " 会集中出现在一家企业之中。但在过去几个月中,小鹏仿佛突然苏醒一般,凭借着 mona03 以及 p7+ 两款爆款车型,迅速改变了自身的处境,从每个月勉力维持 10000 台的销量,到迅速突破 20000、30000 台。2025 年 1 月新势力,公布成绩单,小鹏以 " 黑马 " 之姿单月交付新车 30350 辆,同比暴增 268.88%,反超理想汽车,重新成为造车新势力的领头羊。 在二级市场,小鹏的表现,似乎来得更加直接,从 2024 年 8 月以来,股价至今已经接近翻倍。在新势力中,已然拉开了身位。但此刻的成功,依旧难以消解外界的疑问,究竟是偶发性的爆款产品胜利,还是全新的公司变革成功?毕竟在 2023 年,类似的脉冲也同样发生在小鹏,大众入股、高性价比产品 G6 的推出曾经也让小鹏整体单月交付量推进至 20000+,从而推动股价的狂飙。而随后也正是该款产品销量逐渐下滑,使得小鹏汽车再次深陷泥潭。回到当下,在小鹏汽车对外释放的信息之中,此次的成功路径,却也有了熟悉的味道,从像素级致敬小米的三场发布会,到从对标思维到用户思维的转化,再到雷军的那句 " 我觉得小鹏汽车最大的问题在你,因为你只想做董事长,不想做 CEO。" 似乎都难免让外界有所联想,小鹏此次似乎是用雷军的方式打了一场胜仗。而那些类似小米汽车中经典的动作,如创始人亲力亲为,对内大刀阔斧的改革,极致的用户思维,以及可感知的产品功能特性,更让人难免想起了刚刚直播被抖音封禁的雷军。而小鹏高管在一档播客栏目中,曾透露,外界觉得我们像雷军,可能是因为好的方法,可能会有一种殊途同归。无论如何此次的小鹏的成功似乎有了与以往不同的味道,相信在不久的未来,小鹏仍将会把这份成功,继续向着改款车型进行复制,但从另一个视角来看,不得不说,小鹏此次胜利,似乎更像是内部管理与思考路径的胜利,更像是一场拨乱反正。而在未来小鹏的焦虑,也许却不止于内部。在小鹏引以为豪的智能化体验中,全新的竞争者正在不断加速,2 月 10 日,比亚迪以智驾平权为口号,将高阶智能驾驶装载上了 7 万元价格带产品,外界评论新一轮价格战正在打响,而单独从股价来看,隔日小鹏港股暴跌 8%,可以看出,其所受影响。总结来看,小鹏似乎还需要更多的胜利,来积攒外界对其的信任,无论是对其产品能力供应链能力,还是面对竞争如何守护自身壁垒的能力,更多的考验似乎还在围绕着小鹏,而能否继续复制类似雷军的强悍,何小鹏的 2025 仍然需要更多的强势回应。从泥潭走出从泥潭走出的过程,从来都充满荆棘。回顾小鹏的历史,2022 年可以说是小鹏近些年的谷底。财报显示,2022 年四季度,小鹏汽车仅交付新车 2.22 万辆,同比下滑 46.8%;当期净亏损达 23.6 亿元,同比扩大 83%。2023 年上半年,交付量仅 4.14 万辆,同比下滑 39.9%,亏损同比扩大 16.8% 至 51.4 亿元。公司港股股价也在 2022 年 11 月 1 日跌至上市以来最低值 24.75 港元 / 股。而被寄予希望的老 G9 的失利,更是将小鹏下坠的进程进一步加速。根据当时报道显示,老 G9 是小鹏汽车第一款 30 万元级车型,全公司倾注了大量资源,被寄予厚望。2022 年 9 月,这款 SUV 上市即遭遇 " 滑铁卢 ",用户大量退订。而更加棘手的是,老款 G9 失败彻底暴露出内部管理混乱。G9 上市时,31 万 -47 万元的高定价叠加 12 个 SKU 的复杂配置,直接导致销量崩盘。消费者用脚投票:" 技术参数再炫酷,抵不过定价混乱的致命伤。"这样程度的失利之下,逼迫着何小鹏走向中心,随后自上而下地变革开始,2023 年,长城汽车元老王凤英加入,与顾宏地、何小鹏本人组成全新的决策层,而小鹏汽车创始人夏珩、何涛开始退出核心管理层,管理团队变化还不止于此。而当小鹏推出 G9 改款车型时,何小鹏站在聚光灯下,一个人从头讲到尾。何小鹏主动提到了一年来发生的变化:公司上市时的 12 人高管团队只留下了 2 人。但这一切,似乎并没有打破小鹏的负反馈。2023 年小鹏净亏损达 18.1 亿元,研发费用率高达 30%,但 P7 单一车型占比超 60%。这种 " 高研发、低转化 " 的恶性循环,让资本市场一度有流言其视为 " 下一个乐视 "。而在供应链与组织文化方面,小鹏需要补短板的地方还有很多。在访谈之中,何小鹏举出了最典型案例是钢材采购成本比行业均价高出 15%-25% 却浑然不知。供应链团队用数百页分析报告构筑的 " 专业黑箱 ",直到王凤英空降后才被戳破。而在组织文化方面,这样的问题更是普遍," 部门墙高到连流程文档都只有两段话。"而除了需要在制造方向上补课之外,销售体系的问题,也在困扰着小鹏。创业初期,小鹏汽车自己开设直营店卖车。随后加盟与直营两大渠道并驾齐驱。一名离职中层员工透露,两个体系不时在同一个城市明争暗斗。例如,直营体系负责交付新车,可以从后台窥探到经销商收集的客户信息,直营销售人员竟然以积分、充电桩等权益吸引客户退单,转到直营店重新下单。经销商体系也有更多降价空间,不惜让利抢夺同城直营店的客户。产品、制造、销售、管理,小鹏的困境看起来每一道都是难题!从本质来看,问题的根源似乎可以归结为,互联网技术理想主义基因,在制造业中的转换困境。而其中的势能,时至今日,似乎这样的困境也难言因为一场胜利,而完全解决。外界的质疑从未消退,小鹏依然是那个较为脆弱的品牌。但从结果来看,何小鹏似乎找到了那个 " 线头 ",正在不断修补 " 短板 "。Mona03 与 p7+ 的成功,让公司的危机阶段性的回到了平衡点。但重构的过程需要一次次胜利来验证,而从当下来看,小鹏虽然踩下了原有惯性的刹车,但似乎专属于小鹏的 " 方法论 " 依然并不明朗。其中典型的代表,还是在于对小米方法论的追逐。复刻的上限在何小鹏的小红书上,流量明星向佐的出现,还是让人感受到了一丝不同于以往的味道。流量与用户视角,似乎开始成为小鹏产品逻辑的核心。其实,在社交媒体,关于小鹏学雷军的帖子,已然成了主流认知。从模仿雷军穿工服下工厂,再到发布会 PPT 像素级模仿小米,再到产品思路上的从技术标签向用户思维的转化,似乎都能感受到,小鹏对于小米的 " 致敬 "。而开微博,收集反馈,改进需求,直播,与流量明星的互动,似乎都将小鹏全新的产品打法指向了雷军。 " 你只想当董事长,不想做 CEO!"催生了小鹏的营销革命。从 G6 续航测试的争议营销,到 MONA M03 上市前在抖音发起 "11 万买智能车 " 的话题战,小鹏的社交媒体互动量暴涨 600%。也让小鹏尝到了流量的价值。而除了营销,在产品上,小鹏的变化似乎也有了雷军的味道。" 舍的部分,最明显的就是放弃了 4 驱,作为一款之前强调运动感的车,能够舍得操控,来换取舒适性,已经可以表明对用户的看重。" 在对谈中,小鹏产品相关负责人说道。而何小鹏本人也并不掩饰其对雷军建议的 " 听劝 "," 我比较技术范,雷总之前也劝说小鹏你还是要从技术产品出来,要多做点营销,多去看看社交媒体。实际上,如果可以选择,我肯定是还是期望做一个技术的产品经理,因为解决问题最好的方法是去一线。但是你的企业如果越大,一线看到的声音都可能是假的,或者说叫做不是 100% 真实和全面的。"而 " 雷学 " 的好用,也让小鹏整体上开始逐渐开始向其偏向。" 我们当时的 G6,我们在表显续航是到 0 了之后,还开了 29 公里,最终通过这一个案例,有非常多的用户很喜欢这一个环节,我们的 G6 在那段时间的流量增加了 6 倍。"爆款人设、爆款营销、爆款产品公式,似乎永远充满着诱惑,而其中的典型代表,就是小鹏逐渐将 " 性价比 " 的标签开始向自身贴上。MONA M03 车型通过官方改色服务推出新配色,被网友调侃为 " 缩小版小米 SU7",在小鹏的宣传之中,全新的 mona03 中,通过联合大众的供应链采购,其 BOM 成本比竞品低 7%;全域 800V 高压平台让 60 度电跑出竞品 70 度电的续航,单车成本下降 6000 元。而最终定价 10 万 -15 万元区间,全系标配智能驾驶功能,也将高性价比爆款模式,演绎到了极致。 但可以看出来的是,小米的显学并非没有极限,在简单题逐渐被小鹏学完之后,后面是否会有反噬,现在仍然不得而知。对于 mona 而言," 价格屠夫 " 策略的代价同样明显:12 万元车型占比超 65%,品牌溢价能力被严重稀释。何小鹏本人似乎也对这样的结果并不完全满意,在对谈之中,他仍然声称,当下的小鹏仍然属于 " 小胜 " 的局面之中。而在今年,多款产品开始与小米正面对决时,雷军与小米的 " 溢出效应 " 是否还会让小鹏收益,结果仍然并不明朗。而在另一方面,小鹏的长板似乎正在不断被竞争对手拉近与磨平,无论是华为系对于 " 端到端 " 的追逐,还是比亚迪对于全系 " 智驾平权 " 的推出,都让小鹏的优势与标签正在逐渐消磨。该如何定义小鹏,正在开始被消费者质疑。与此同时,作为全球化的先行者,出海一直是小鹏另一个重要的标签,但从现实来看,小鹏的 " 出海梦 " 也正在遭遇现实狙击。欧盟反补贴调查导致其在柏林充电桩项目延期,而北美市场对数据安全的严苛要求,让 XNGP 智驾系统的落地举步维艰。何小鹏 "2025 年海外销量占比 50%" 的目标,在逆全球化浪潮下面临巨大不确定性。隐忧再浮现驶出泥潭的小鹏,是否可以喘口气了?从当下的情形来看,依然并不明朗。2 月 10 日,比亚迪宣布将在王朝、海洋全系车型搭载 " 天神之眼 " 高阶智驾功能,上至售价 24.98 万元的宋 L EV,下至售价 7.88 万元的海鸥,共计 21 款比亚迪品牌车型都将推出可实现包括高快领航、城市记忆领航等在内的高阶智驾功能。卖出 427 万辆新能源车的巨头,开始入侵智驾领域,而直指的方向,除了特斯拉之外,更多的也许就是中国 " 特斯拉 " 之称的小鹏。王传福在发布会上说,他们认为,未来 2-3 年,智驾将成为像安全带一样的标配。而隔日,小鹏股价暴跌 8%。从某种程度来说,小鹏的困局正在以另一种形式重现,从当初的,产品、制造、销售、管理,到今天的,性价比之战,智驾竞争,以及新爆款的复制与延续。而从数据来看,小鹏的根基似乎并不稳健,小鹏试图 " 以规模换利润 " 的策略,在财报一端却显示出了残酷现实:2024 年 Q3 净亏损虽收窄至 12.8 亿元,但 MONA 系列毛利率仅 8.7%,远低于行业 15% 的平均水平。更危险的是,11 万 -20 万元价格带已成红海,哪吒、零跑的贴身肉搏让降价空间逼近极限。而在技术方向上,小鹏的追赶者不只比亚迪,华为等技术储备更加雄厚的品牌开始下场时,智驾的用户心智该如何重新占据,也成了小鹏需要解决的难题。具体来看,华为鸿蒙智行以 34987 辆销量登顶,其 ADS 3.0 智驾系统已实现 " 全国无图通行 ";小米 SU7 凭借澎湃 OS 生态圈,用户留存率高达 73%。相比之下,小鹏引以为傲的 XNGP 系统,因端到端转型的滞后,城市覆盖率正在被逐渐拉平。小鹏的阶段性胜利,从某种程度来说,验证了小米模式在新势力战场的杀伤力。而小鹏在内部的组织变革的成绩,无疑值得肯定。但汽车不是手机,制造业的 " 重 " 与智能化的 " 快 " 需要更精密的平衡。当何小鹏在办公室逐行审核采购单时,当王凤英在工厂怒斥 " 钢板多用了 0.5 毫米 " 时,这场转型的本质愈发清晰:真正的突围不在于模仿雷军,而在于成为 " 制造业的雷军 " ——既能用互联网思维点燃市场,又能用车间主任的算盘守住底线。 在 2025 年这个智能化分水岭,小鹏的考验也许才刚刚开始:它必须证明,自己不是又一个被流量反噬的 " 性价比囚徒 ",而是能穿越周期的 " 技术实业家 "。

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编辑:汤绍箕

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发布于:白山市