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5、预计随着消费利好逐步兑现猪价或走出僵持横盘区域适度上行

作者 | 南风窗记者 凌川儿编辑 | 宝珠" 中国汽车制造业的繁荣促使本田和日产展开对话。"日本第二及第三大汽车制造商本田与日产即将整合的消息传来后,《华尔街 · 日报》写下这样的评论。三十年河东,三十年河西。过去,日本车企是全球汽车市场中毫无异义的领军人物,但凭借汽车能源转型的时机,中国本土车企正在重新构建这一产业。与此同时,传统日本车企巨头开始衰落,如今,它们打算联手抗衡。2024 年 12 月 23 日,在东京举行的一场联合新闻发布会上,日本汽车制造商本田与日产共同宣布,双方已经就合并事宜签署谅解备忘录,将正式开启到 2026 年年中完成合并的谈判。2024 年 12 月 23 日,本田与日产共同宣布,双方将正式开启到 2026 年年中完成合并的谈判根据已经公布的联合声明,本田和日产计划成立一家新的控股公司,将双方都作为子公司纳入旗下,合并预计会在 2025 年 6 月达成最终协议。这家新公司的目标是希望通过重组,实现年销售额超过 30 万亿日元、年营业利润超 3 万亿日元的目标;届时包括首席执行官在内,公司董事会超过半数成员将由本田提名,且本田控股过半,待公司计划于 2026 年 8 月上市后,本田和日产会随之退市。一同出席 12 月 23 日当天发布会的,还有同属雷诺 - 日产联盟的三菱汽车。在此前的 2024 年 8 月,三菱就已被日产和本田纳入相互之间的合作计划之中:一份三方签署的谅解备忘录显示,它们决定在软件开发、电池研发和其他电动汽车相关领域展开合作,节省开发成本的同时,希望提升强化自身在新能源汽车智能化、电动化趋势下的竞争力。尽管在此次发布会上,三菱汽车公司社长加藤隆雄对外界仍只公开持观望态度,表示三菱还在考虑当中,预计将于 2025 年 1 月底前宣布最终决定,但外界不少分析认为,三菱汽车的加入,亦有持有其 24% 股份的日产有意为之,应已大体确定,只是还有一些关于三方合作框架的细节仍需敲定谈妥。掠过横滨港外常年平静的水面,带着汽油味道的海风,吹入了东京青山迎宾广场的玻璃大厅。一个全球前三体量的汽车巨人,在不远的未来,隐约传来脚步声。" 先驱者 " 败退该如何理解这次足以震动国际汽车产业的联手的份量?公开数据显示,仅在 2023 年,本田的全球销量为 398 万辆,日产则为 337 万辆,若再算上三菱(78 万辆),这家三方合并后的控股公司,一年的整体销量可以达到 800 万辆以上。放在全球范围内比较,这个数字仅次于丰田集团的 1123 万辆和大众集团的 924 万辆,组装出来的,是又一个汽车工业经济史上不折不扣的巨无霸。回到业内,从参与重组的公司主体经营状况角度出发,日产财务状况的惨淡,诸多行业观察者认为,这是参与方如此迫切推动合并的主要短期因素。对于中国消费者而言,近年来日产汽车在华大退潮般的市场表现,可能是留给前者更为直观的品牌印象感受:从 2022 年到如今即将迈入 2025 年,日产汽车在中国市场的销量接连暴跌 20% 以上;以及前不久公布的 2024 年 4 至 9 月上半年财报显示,日产净利润下落 94%,引起了全球各主要媒体的议论。日产财报显示:今年 4-9 月,日产净利润下落 94%日产汽车在中美等主要汽车市场的雪崩,似乎成为了整体日系燃油汽车所占市场份额屡屡下滑的缩影。在新能源汽车转型时代,日系车企的布局投入已经表露出滞后迹象,落后于许多业内竞争对手的更新节奏。特别是在全球最大汽车消费国中国,各日系汽车每月的总销量,几乎都难以抑制高达两位数的下滑趋势,甚至以 " 先驱者 " 姿态入华半个多世纪的三菱,都已经于 2023 年 10 月退出中国市场。正亲眼目睹国产电动车企业茁壮成长的中国消费者,对于日系车当下在市场的败象成因,并不陌生。曾经在传统内燃机赛道,建立起丰厚技术沉淀的日系品牌,尽管对电动化早有探路,却受困于技术路线逐渐脱离世界主流,面向多元市场的产品日益僵化保守,成为不争事实。面对 " 公司生存的时间,只剩下 12 至 14 个月 " 的警告,流动性尚佳,且在电池和电动技术领域早有专利经验积累的日产,更为着眼的战略规划,并非意在眼前、为摆脱困境寻求投资等求援之举。和本田的联姻合并,应为瞄准后者在混动系统耕耘已久的双、三电机工程基础,在共享技术资源的基础上取长补短,以此减轻电动化、智能化转型过程中的研发与资金压力。一个具有参考价值的细节是,在 2019 年末,电动汽车开始有成为中国市场宠儿的迹象时,感受到智能驾驶与电气化转型压力的相关日本政府部门,出于保护国内汽车产业的考量,曾经力促本田与日产进行大规模的业务整合,遭到了两家企业的回绝。原因无他,除了和股权分配相关的经营独立性顾虑之外,圆形 "H" 标志红头发动机成就了本田在小排量领域汽车工业圈的传奇,他人绝难插手,借用当时日产方面的说法,由于本田汽车独特的工程设计,使得前者无法和它使用通用的零部件和平台,从而无法达到规模生产与节约成本的效果。裁员关停冲击在所难免从抗拒合并到积极牵手,智能化电动汽车快速渗透的海外形势,给这两家日本汽车工业制造商代表都带来了巨大的落差——类似智能手机形成颠覆的 " 诺基亚时刻 " 隐现。短期的经营状况走低,犹可通过内部整顿或外部收购的形式施以救助,但技术和产品的滞后和偏离,让它们真正担心被市场抛弃恐惧。迫使着向以骄傲的 " 技术日产 ",和标榜 " 全自造黑科技 " 的本田,必须撤下壁垒与成见,在电气化领域贡献各自的技术研发成果,才能尽快形成互补,共同渡过市场寒冬。需知,无论是本田的 i-MMD 混合动力技术,还是日产的 e-POWER 驱动系统,两者在早期的电动化策略虽然发力不晚,但都更为侧重依赖传统燃油机的油电混合路线,与如今年轻一代中国消费者青睐的纯电、插电式混动和增程式混动技术,有着油 / 电孰更为优先的本质区别。换句话说,世界步入移动互联网加速布局后的今天,电动车究竟是油车的电动化,还是智能终端的汽车化,决定着不同汽车企业,对自家下一代产品不同的功能定位和进化形态。电动车的发展方向决定着不同汽车企业下一代产品的进化形态 / 图源:NISSAN 官网巨人组建完毕后,同样等待着这两家车企高管思考的,还有产品的智能化问题——单论智能驾驶,根据业内研报数据,仅在 2024 当年,所有达到 L3 级别的中国新能源汽车,其渗透率将突破 10%,三年后则有望突破 70%,大规模铺开速度远超过往市场预期。对此,就有观察声音认为,本田与日产的联手,或许在电动化方面还有赶超机会," 但在智能化方面不见得,自动驾驶和智能网联并不是通过规模化就可以快速突破的 " 。" 从本田到日产三菱,三家品牌在转型时期都陷入了销量下滑的困境,它们在新能源领域缺失有竞争力的成熟产品,和先进水平差距很大。三个品牌合并之后,在传统领域恐怕很难创造出大于三的佳绩。" 尽管如此,参照全球汽车工业发展史过往的扩张案例,北方工业大学汽车产业创新究中心研究员、汽车分析师张翔向盐财经表示,如今的日系巨头合并以后,客观上新集团规模更大,竞争力依然会有所提升。" 大家联手以后,对于人员、生产线的利用效率必然会得到提高;供应链完成整合后,在共享平台可以对不同的车型使用相同的零部件,这些都将降低采购成本,从而提高整车的销售利润。"虽然在某些具体车型上有所差异,但张翔预测认为,三家日系品牌的产品以燃油车为主,目标客户大体上重叠程度较高,未来合并之后,各自在内部产品序列上仍会有所分工,以避免过度同质化:" 过去在中国市场,本田是相对年轻化、运动化的品牌,三菱则以越野出名,而有赞助体育赛事传统的日产,注重对自身汽车内部技术的宣传——在燃油车大市场萎缩的前提下,它们应该会根据各自品牌定位,投入到新能源的天地中重新分工,这势必会牵涉到关停一些销量较低产品工厂和裁员的操作,这些对公司的影响是不可避免的。"有国际非营利气候组织曾发布独立报告称,若日本的汽车工业不能及时将重心转向纯电动汽车,到 2030 年时,其将损失一半的汽车出口和超过 170 万个工作岗位;到 2040 年时,则会导致日本损失 14% 的 GDP,以及折合人民币超过 3.8 万亿元的利润流失。武汉市东风本田汽车有限公司,繁忙的生产一线车间 / 图源:视觉中国在电动化转型的发展道路上,起了个大早却赶了个晚集,甚至可以说缺席了大半场聚会的日系车企们,该如何在现如今幡然醒悟的时刻,制定合乎规律的发展战略奋起直追——随着来自邻国更加质优且技术趋于成熟的新能源产品不断冒起,残酷和无情的洗牌阶段仍在继续,它们要做的,远远不止品牌合并,以追赶业内先行者那么简单。提速 " 合纵连横 "包括中国市场在内,对于已经错过全球电动化与智能化浪潮黄金窗口的本田和日产,通过战略重组亟需完成的发展目标,可能并不仅仅在于简单的规模化整合与协同,达到降本增效的目的。更重要的还在于两家传统巨头都需要更加大破大立的决心和觉悟,以突破自身过去的工程积累,凭借更具前瞻性的技术创新和升级进行深刻改革,摆脱过去 " 油改电 " 的执念,投入资源开发高阶智驾与纯电平台,抢占新能源转型时期下一个风口契机,来实现公司的新生。在全球汽车行业新老玩家竞争格局日益激烈的背景下,从丰田、斯巴鲁、马自达合作研发内燃机替代燃料,到丰田、本田和日产加强合作汽车软件开发,各家日本品牌正在提速 " 合纵连横 " 的脚步,依然手握大量固态电池与氢燃料电池专利技术的日系车企,在接下来越发凶险的电动车赛道上,未必没有发力弯道超车的机会。当地时间 2024 年 8 月 1 日,日本东京,日产汽车首席执行官内田诚 ( 左 ) 和本田汽车首席执行官三部敏宏准备离开联合新闻发布会 / 图源:视觉中国必须要承认,这种原本作为业内竞争对手的抱团合作,能够使得日系车企共享相同的技术方法,提高资本配置的效率,缩减从管理、采购到生产研发各个环节的支出,同时在汽车软件、内燃机技术等方面的联合研发,还能提升研发效率,加快实用化的速度。在张翔看来,车企通过兼并重组,成立大集团的发展模式,是一体化进程下,全球汽车产业的发展趋势。" 出于安全和技术可靠性的因素考虑,汽车行业在理想情况下,应是保持较低数量的活跃生产企业,使得降低成本的同时,车企对于旗下各个车型的投入也会增多,避免低水平的重复竞争。无论是对于自身还是行业的发展,这次日系品牌的合并,无疑是利大于弊的。" 张翔如此总结道。本文首发于南风窗旗下财经新媒体盐财经

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编辑:冷德友

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电解铝业务:自2022年9月云南电解铝限产后,2023年2月云南再度压减电解铝产能,阶段性影响云南神火产量释放,2023H1公司实现电解铝产/销量为72.7/73.2万吨,同比-6.0%/4.8%。价格方面,2023H1长江有色A00铝均价为18488元/吨,同比-13.7%;2023H1公司电解铝吨综合售价为16586元/吨,同比-11.9%,吨综合成本12764元/吨,同比-1.1%;电解铝业务毛利率为23.0%,同比下降9个百分点。铝箔业务:8万吨铝箔产能基本处于满产满销状态,2023H1产销量为4.2/3.9万吨。食品箔及电池铝箔加工费下滑拖累单吨盈利,但对整体业绩影响较小。

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另外近些年以来,由于我们生产生活的网络化程度也是不断在加深,所以说诈骗分子骗术也是五花八门,跟我们的生产生活场景结合也是越来越紧密,并且把很多的一些新的技术也都应用到了诈骗中,这也是我们在预防打击方面比较难的一个点,因为它变化快。

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发布于:绵竹市

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