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近日，广州地铁二十二号线后通段南浦西至南漖区间（以下简称 " 南南区间 "）左线盾构机完成钢套筒接收，标志着该线实现全段隧道贯通。二十二号线为市域快线，起于番禺区番禺广场站，止于荔湾区芳村站，线路全长 30.8 公里，均为地下线，其中首通段（番禺广场至陈头岗）已于 2022 年 3 月开通运营。据悉，后通段共 4 个车站、4 个盾构区间，软硬地层交叉，地面风险源多，且需多次下穿既有运营地铁线路和河道、高速公路、大型桥梁、密集民房群以及工业厂房群等重要建（构）筑物，工程施工难度大。" 对症下药 " 攻克施工风险此次贯通的南南区间全长 1.73 公里，采用土压平衡盾构机施工，盾构机出南浦西站后沿东新高速向西北方向行进，下穿密集民房群、珠江平洲水道、工业区后到达南漖站。区间上软下硬等不良地层问题突出，局部存在溶土洞，且需在砂层段接收盾构机，多种盾构施工风险叠加。面对多重施工难题，广州地铁组织广东建工、广州地铁咨询、广州地铁设计院等参建单位联合成立攻坚小组，多次组织专家研讨会 " 对症下药 "，制定了一系列针对性强、操作性强、安全性高的技术方案。建设者们提前对溶土洞、拱顶砂层等不良地层进行预处理，密切监控盾构姿态，适时调整掘进参数，并优化长距离隧道渣土皮带外运方式，保障盾构施工安全。区间盾构需下穿房屋和水道，为此在下穿前，建设者们与属地紧密沟通，并建立应急联动机制，对水道堤防、水利设施和房屋进行保护加固，有效控制了施工风险，顺利完成隧道贯通任务。" 定制式 " 盾构提升施工效能该段另一个 " 拦路虎 " ——南漖至西塱区间（以下简称 " 南西区间 "）也在此前顺利贯通。南西区间全长 2.3 公里，沿线需下穿工业厂房、高速公路、大型桥梁、河涌以及老旧建构筑物群，区间长，埋深变化大，施工风险大。尤其是区间盾构始发即面临上软下硬不良地质，上部覆盖软弱砂层，洞深范围是岩层，容易造成地面沉降和盾构掘进困难。为应对始发段隧道拱顶存在较厚软弱砂层、区间需下穿河涌的风险，广州地铁联合广东华隧的建设者们针对性优化盾构配置和施工方案，始发段增设外挂泥水循环系统，配置了超前注浆系统对掌子面前方的软弱地层进行加固处理，实现了软弱地层中的盾构安全掘进和开仓作业。此外，还增设了盾构智能化实时监测系统，配备了土仓可视化监控、输送渣土自动称重、盾尾间隙自动测量等，建设者可实时掌控盾构掘进情况。为保证成型隧道质量，盾构台车尾部增设注浆系统，及时对成型隧道系统进行注浆填充，提升了盾构施工的安全。突破场地限制，全线在建最大车站实现封顶在全线 4 座车站中，西塱站为最大的一个，全长 225.8 米，标准段外包宽度 38.15 米，扩大段外包宽度 42.35 米，底板最大埋深 35.88 米。由于西塱站为四线换乘站，紧邻既有运营地铁一号线、广佛线及在建十号线，场地施工范围受限。针对超宽超深车站大体积混凝土的施工难点，现场采取 " 天泵 + 地泵 + 浇筑平台 " 方式，即采用多种混凝土浇筑方式组合施工，可根据现场实际需要随时调整浇筑位置，全面覆盖车站基坑，提高浇筑效率，实现不间断快速浇筑，保证大体积大面积下的混凝土浇筑质量，顺利解决了场地条件限制下的挑战。截至目前，二十二号线后通段（陈头岗—芳村）土建工程累计完成 91%。4 座车站均已封顶开展机电施工；4 个区间均已贯通。文 | 记者严艺文通讯员王帅昊张晨牧图 | 通讯员提供

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编辑:王德茂

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