成品网站源码入口隐藏通道余承东的“境界论”与比亚迪的“智成品网站源码入口隐藏通道驾营销”_ZAKER新闻

余承东的“境界论”与比亚迪的“智成品网站源码入口隐藏通道驾营销”_ZAKER新闻

　　下一步，国家发展改革委将深入贯彻落实中央经济工作会议精神，高质量做好宏观政策取向一致性评估工作。一是健全完善评估机制。在总结近两年宏观政策取向一致性评估工作基础上，提出进一步强化评估的要求，明确评估范围，完善评估流程，科学精准评估包括非经济性政策在内的政策影响，更好服务高质量发展大局。二是全面稳慎评估政策效应。从严从细把关各项政策对经济总量和结构、供给和需求、行业和区域、就业和预期等的影响，多出有利于稳预期、稳增长、稳就业的政策，审慎出台收缩性、抑制性举措。全面精准分析系列政策的叠加效应，进一步强化政策协调和工作协同，切实防范“合成谬误”。三是强化政策实施过程中的一致性。推动相关部门科学研判形势变化，抓好政策出台窗口期；切实强化预期管理，充分征求意见建议，合理设置政策过渡期，确保各项工作充分衔接、有序推进；加强政策实施过程中潜在风险的分析研判，防止层层加码、“一刀切”等问题，促进政策最终效果符合党中央决策意图。

∨"" 智能驾驶，凑合能用与好用并安全，是完全不同的境界！"华为余承东在比亚迪发布 " 天神之眼 " 智驾系统的第二天，在微博写下这句话。尽管没有明指，但懂的人都懂。前一晚，比亚迪正以 " 全民智驾 " 之名，号称将高阶智驾系统下放至 7 万元级别的车型，宣称要 " 让好技术人人可享 "。这场看似技术普惠的狂欢背后，实则暗流涌动。 "撰稿｜周     展编辑｜周     展视觉｜慢     慢3000 元的智驾配置，真能行？就在比亚迪发布 " 天神之眼 " 前一晚，华为联手长安将他的智驾方案下放到深蓝品牌，进入了 20 万元以下区间，本来以为这已经是大幅降低了智驾门槛，没想到第二天比亚迪直接把门槛拆了。当然，所用的方式依然很比亚迪：大幅压缩成本。 比亚迪的 " 天神之眼 C" 版本（DiPilot 100）以纯视觉方案为核心，舍弃激光雷达，采用 " 三目摄像头 +5 毫米波雷达 +12 超声波雷达 " 的硬件组合，据行业人士透露成本可能在 3000 元左右，仅为行业平均水平的 40%。但这一方案仅有高速 NOA（导航辅助驾驶）和代客泊车功能，官方称其 AEB（自动紧急制动）可在 100km/h 时速下稳定刹停，代客泊车成功率高达 99%，这也即余承东所说的 " 凑合能用 "。然而，纯视觉方案目前除了特斯拉经过数次迭代的 FSD，其他解决方案在实际使用中的天然短板依然存在。摄像头在暴雨、大雾或强逆光等场景下识别率可能骤降，而毫米波雷达对静态障碍物的感知能力较弱。尽管比亚迪宣称通过端到端算法优化和 " 影子模式 " 数据迭代弥补硬件缺陷，但其 84-128TOPS 的算力仅为华为 ADS 3.0 的 1/5，面对复杂场景的冗余空间被大幅压缩。行业共识认为，L2 级辅助驾驶至少需要 200TOPS 算力以应对突发状况的并行计算需求，而比亚迪的 " 够用逻辑 " 实则是安全冗余的妥协。 但比亚迪这次显然把技术发布玩成了产品营销，利用高阶智驾没有明确定义的漏洞，把 " 天神之眼 " 统统冠以高阶，实则分为 A/B/C 三档，其中 C 版仅支持高速 NOA，而城市领航等功能需更高版本。这种 " 分级营销 " 容易让消费者误以为买台低价车型也能实现全场景高阶智驾，而实际上其功能与宝骏大疆开发的云朵智驾版（同为 10 万元级）并无本质差异，所谓 " 技术平权 " 更多是营销话术。在发布会现场循环播放的智驾广告片，用 " 自驾？智驾！" 作为话题，频繁出现车主驾驶员在驾驶场景下松开方向盘开车的画面，尽管角落标注 " 需保持注意力 "，但视觉焦点明显偏向 " 解放双手 " 的暗示。这已涉嫌违反《广告法》和《道路交通安全法实施条例》。但更危险的是，广告中出现的车型为比亚迪秦，仅仅搭载了天神之眼 C，而它是不具备全路况 NOA 能力的，这种对车主的误导才更致命。440 万辆数据，车主知道吗？发布会上，王传福表示比亚迪能够一夜之间完成智驾普及的底气来自 440 万辆搭载 L2 及以上辅助驾驶的车辆数据，日均处理 1.2PB 信息，形成庞大的车云数据库。听上去当然很美，然而，首先这些数据的合法性与有效性就进入了一个比亚迪自己的黑盒子：老款车型，如 2023 款秦 PLUS DM-i 并未配备智驾传感器，其刹车频率、转向习惯等数据对算法训练价值有限；而且，据了解身边很多比亚迪车主未签署明确的数据采集协议。 这种 " 数据霸权 " 将直接导致用户权益的割裂。老车主在不知情的情况下成为 " 数据燃料 "，却无法通过 OTA 升级享受智驾功能；而新一代车型用户虽获得技术红利，也可能因功能迭代过快面临 " 计划性淘汰 "。相比之下，蔚来通过硬件升级服务为老用户保留可能性，小鹏明确告知数据使用范围并承诺功能反哺，比亚迪对老用户不仅 " 割韭菜 " 而且 " 用后即弃 " 策略显然缺乏可持续性，也就能理解为什么只能依赖低价战略。 智驾，可靠优先还是普及优先可以说，这次比亚迪的 " 全民智驾 " 战略又在试图改写了行业规则。通过年销量 427 万辆的规模化生产和全产业链自研，其成本优势让竞品难以企及：7 万元的海鸥搭载的 DiPilot 100 系统，硬件成本仅为行业的 40% 左右。这迫使友商面临两难选择——跟进降价可能亏损，坚守高端则丧失市场。余承东的 " 境界论 " 正是对此的隐晦回应。华为 ADS 3.0 经过数次迭代，模型迭代周期缩短至 3 天，城市 NOA 通过率比比亚迪高出 11 个百分点。两者的技术路线差异，本质上是 " 安全冗余 " 与 " 成本优先 " 的路线之争。但比亚迪的野心不止于市场颠覆。其计划 2025 年推出 DiPilot 1000/2000 平台，剑指 L3 级自动驾驶，并依托 " 璇玑架构 " 将无图 NOA 扩展至海外。然而，当技术狂奔时，伦理与监管必须同步。余承东的 " 境界论 " 撕开了行业共识的裂缝，比亚迪以规模优势推动技术下沉，其勇气值得肯定，但若因追求普及速度而忽视安全冗余、用户权益与法律边界，" 全民智驾 " 或将沦为一场危险的实验。当车企将 " 低价 " 作为最大卖点时，更需牢记：智驾的终极目标不是 " 人人能用 "，而是 " 人人敢用 "。

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编辑:马建国

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