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本田日产合并：1819岁MACBOOK日本理想丰田，现实斯特兰蒂斯_ZAKER新闻

可惜杨姐低估了民警的办案能力。

导语Introduction本田与日产这场新的 " 联姻 "，理想是复刻丰田的强大坚韧，而现实却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。作者丨石劼责编丨曹佳东编辑丨何增荣" 话说天下大势，分久必合，合久必分。"《三国演义》开篇最著名的句子，在公元 265 年晋朝成立之时，果然天下由分转合。" 操天下权柄者，务必有坐于漏船卧于火屋之心。"一千四百五十年后的 1615 年，德川家康终结了日本战国时代，基于统一大业发出如是感慨。商战一如国战。自 1904 年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂，这种四个轮子的产品便逐渐缔造起岛国最重要的产业。经历二十世纪六十年代之后的迅猛发展、八十年代起的屡屡浮沉，时至今日，日系车构成全球四分之一产销量，领跑各国。但在一百二十年后的今天，日系车迎来困境，也渐显 " 分久必合 " 之相。2024 年 12 月 23 日，本田、日产官宣合并备忘录，加上三菱汽车，三家汽车公司拟推动合并事宜。于是，日系车阵营隐隐构成了丰田 - 铃木 - 马自达 - 斯巴鲁，以及本田 - 日产 - 三菱两个派系。显然，不管本田和日产在旁观者眼里是不是两条漏船，从公司执掌者到背后的日本政府，已经有了 " 坐于漏船卧于火屋之心 "。" 我们希望日本企业采取措施，应对变化（指汽车新能源转型，中国汽车出口超越日本），在国际竞争中存活下来，取得胜利。" 在本田日产官宣当天，日本内阁官房长官林芳正没有直接置评，但抛出了上面意味深长的话。日系车太需要另一个丰田了。本田与日产的盟约，以各自擅长的技术路径互补而言，似乎有再造丰田的意思。只是汽车产业的抱团与合并从来没有那么简单。远至戴姆勒克莱斯勒，近至日产自己刚走出一场与雷诺的 " 失恋 "。本田与日产这场新的 " 联姻 "，理想是复刻丰田的强大坚韧，而现实却可能卷入斯特兰蒂斯式的困境。野望：再造一个 " 小丰田 "自 2021 年 FCA 与 PSA 合并成立斯特兰蒂斯以来，这是全球汽车行业规模最大的一次合并。那么，本田和日产为什么考虑合并？该怎么合并？合并有什么影响？如果一言以蔽之，那就是日本汽车产业乃至日本政府，希望通过兼并重组，缔造又一家丰田，具备更大的规模，更全面的技术能力。当三家公司一把手——日产 CEO 内田诚、本田社长三部敏宏、三菱汽车社长加藤隆雄共同站上舞台，正式签署谅解备忘录（MOU），意味着日系车朝着 " 再造一个丰田 " 迈开了漫长坎坷之旅的步伐。举凡这种重大合并，都会有一个漫长的长跑过程。戴姆勒与克莱斯勒、菲亚特与克莱斯勒、FCA 与 PSA 等等都不例外。不妨从时间节点来预瞻本田日产合并过程：· 2024 年 12 月 23 日，官宣合并意向；· 2025 年 1 月底，确定整合方向；· 2025 年 6 月敲定最终协议；· 2026 年 7-8 月，本田和日产从证券市场退出，转为私有化，同时完成合并，新公司在东京证券交易所上市。倘若顺利，不到两年后，我们将看到一个 " 小丰田 " 出现。以 2023 年销量作为计算基础，本田全球销量 398 万辆，日产 337 万辆，三菱 78 万辆；合计 813 万辆，仅次于丰田（1,123 万辆）和大众（923 万辆），超过现代（730 万辆）。而主次地位也基本上与体量和影响力有关。按照日本方面预测，未来联合控股公司可能将由本田主导，由本田任命新控股公司总裁，董事会席位也以本田高管为更多。汽车公司可不是只有销量一个参数。按照备忘录，本田、日产、三菱组建的联合控股公司设立了发展目标：要做世界一流出行公司，整体销售额 30 万亿日元（约合人民币 1.39 万亿元）、营业利润超过 3 万亿日元（约合人民币 1,390 亿元）。还是拿丰田作为对比，2023-2024 财年，丰田营收 45.09 万亿日元，营业利润 5.35 万亿日元。在市值方面，本田和日产当前市值分别为 372 亿美元和 103 亿美元，而这就和丰田差距较大了，后者目前市值大约 2,400 亿美元。总而言之，本田、日产、三菱新集团的目标是达到丰田大约 80% 销量、三分之二营收和利润的水平，而这将决定市值能不能从当前丰田的五分之一，大幅度缩小差距。本田、日产和三菱官宣的备忘录虽然没有给出详细举措，但列出三条思路：· 整合双方的技术优势，在智能化与电动化领域实现技术共享，以加速电动车和智能网联汽车的发展；· 通过更紧密的合作，优化研发、生产和供应链管理，实现资源的共享与优化；· 联合开发产品并探索新兴市场，为更多客户提供多样化选择，以形成市场协同效应。没有一句提到丰田，但没有一处不是对标丰田。电动化和智能化技术共享——在日系车公司里，丰田是唯一一家喊出 " 燃油车、油电混动、插电混动、纯电动、氢能源全都要 " 的企业，同时也在 Woven City 等智能化项目里走在日系车前列。资源共享与优化——丰田的研发制造效率、供应链管理是日系乃至全球汽车产业标杆，第二次产业革命即以丰田 " 精益生产 " 为推动力。探索新兴市场——在 " 去全球化 " 逆流席卷之后，真正的全球车企仅剩下两家——丰田、现代，能够同时在亚洲、美洲、欧洲、非洲主要市场均有可观的业绩表现。面对上一代的欧美车企，日本汽车产业，能够优哉游哉地以丰田、本田、日产、马自达、铃木、斯巴鲁、三菱等松散的形态应对。但这一次竞争对手是卷出天际的中国汽车公司，以及颠覆产业的特斯拉，显然 " 两个丰田 "，要比七八家车企的松散阵营更适应激烈鏖战。问题在于，背后真正的推动力何在？时代成就英雄，也缔造困境" 花ぞ散る思へば风の科ならず时至りぬる春の夕暮善しゃただみだせる人のとがにあらじ时至れると思ひけるかな" ( 花散非风之罪，乃因春将尽。终善非人之过，只因时已至。 ) 日本战国大名少弐政资曾这样感慨时令之力，非人力能改。当本田、日产合并的消息传来，国内外有成千上万种解读，多半是 " 日产还有 14 个月生存期，必须找到靠山 "，或者 " 新车产品没有吸引力 "、" 弱鸡抱团 "、" 日本政府在介入 "，往往流于表面，未能鞭辟入里。本田、日产、三菱无论在全球还是中国市场，都有过高光时刻，当前也都遇到了困窘。而技术、产品、人事、政策、竞品等等各个维度因素，统合起来，便是时代发生了剧变。三菱汽车曾是日系车的技术龙头，上个世纪曾被丰田本田狂挖工程师；三菱 4G 系列发动机也在 2010 年之前是中国自主车企主要动力；直至 2015 年之前，三菱在 SUV 底盘技术维度仍有独特优势。然而三菱汽车背后的三菱财团，重心多而分散，三菱日联银行乃是日本最大金融银行，三菱重工闻名全球，以航空航天和船舶等领域为导向。于是三菱汽车比起两田，更选择了一条 " 只依靠工程师做技术、不重视规模和运作 " 的刻板路径。在产业竞争烈度低的时代，三菱汽车凭借帕杰罗、欧蓝德等具备特色的产品，能活得很好。然而竞争加剧、节奏加快，三菱汽车便跟不上时代。三家中，以本田现况压力相对最轻，恰恰也是本田最为全面。自本田宗一郎开山以来，本田也同样注重技术研发。但与三菱不同的是，本田在技术硬功，悄悄地觉醒了营销和产品规划的能力。2011 年开始，本田 " 地球梦 " 动力技术从海外到国内吸纳粉丝无数，不少拥趸干脆认为 " 本田和马自达是日系技术导向车企的代表，憨直的理工男形象 "，完全无视日产曾有 " 技术日产 " 标签，而三菱才是更早的技术大拿。技术硬功之外，本田成功地用 HR-V、XR-V 和缤智等小型 SUV，先在北美市场攻城略地，又在中国开辟了小型 SUV 蓝海，在华销量在很长时间里甚至高于丰田。而本田的麻烦在于，整体技术专利水平并不能当真和丰田这种家大业大的公司相比，因而固守红头发动机和地球梦等油车技术，就势必在电气化和智能化领域落后。当汽车产业进入新能源和智能车时代，本田的红利期也就结束了。就以从油电混动切换到插电混动赛道而言，原先本田在日系中最有希望将插混做强，盖因本田锐混动架构为 P1+P3 电机模式，只是当年高压件技术不足，未能做成插混。或许本田看到了希望，甚至自废武功停掉了雅阁锐混动，ALL-IN 插混，却未曾料到插混雅阁遭遇 " 高地台 " 负面舆论，加上起初价格竞争力缺少优势，设计外观又偏激进，这才发现原来不是用了相同架构，就能轻松从油混切换为插混。三家日系车，以日产的 " 时代红利 " 与 " 时代困境 " 最为复杂。日产绕不开的一位行业大佬，便是前 CEO 卡洛斯 · 戈恩。这位 " 成本杀手 " 和 " 最出色汽车职业经理人之一 "，在 1996 年拯救了陷入财务危机的日产，却也埋下了后来引爆的地雷。" 雷诺变成贴牌的日产车，日产变成挂日本旗帜的欧洲企业 "，有人这样形容戈恩治下两家公司的 " 拧巴 "，虽然较真起来不够严谨，但的确说明了一些问题。戈恩曾经拯救并拉升日产，但是他的职业生涯末期，和日产派很多人产生矛盾，尤其是当时日产 CEO 西川广人和幕僚哈利纳达，后两者一手促成戈恩被日本检方逮捕。当一家企业重心从经营转向权力斗争时，外界如果压力不大，那还尚可，如果外界竞争激烈，那么这家宫斗企业一定不进则退。最要命的是，整个时代推动着汽车产业提速迈入智能化新能源时代，日产的麻烦也就接踵而至。当今汽车按动力路线划分，包括油车、电气化油车、纯电车三块。日产被戈恩拯救以后，砍掉了很多天价研发项目，曾经在 1994-2001 闻名的 VQ 系列发动机，逐渐名声淡出，一直到 2020 之后才有 VC Turbo 接替，但是已经来不及。东风日产上一代车型舒适攻占市场的岁月里，日产车型最出名的不是动力或者操控，而是座椅大沙发。因而产品力显得很 " 软 "，这种实力，能赢得了一时，赢不了一世。油车既然缺少先进技术，" 技术日产 " 的名头在二十一世纪就淡化殆尽，自然作为 2020 年之前的主要基盘，油车无法给日产带来优势。而 2020-2030 的基盘，应该是电气化油车，即油电混动、插电混动和增程式。我们看到日产这一块做了什么？只有一个小电池版增程式 e-Power。理论上很有优势，但实际上电池太小，导致发动机几乎一直运转，电池寿命也堪忧，最后 e-Power 在全球接受度都偏低。反过来，电气化油车，是油车降低油耗、满足智能化电力需求的关键路径，丰田本田的油电混动、比亚迪的插混、问界理想的增程都大获成功，其中两田的油混虽然在中国没有卖爆，却在欧美畅销，丰田 2023 年全球卖了 370 万辆混动车，相当于日产全部销量。那么，日产曾经领先的纯电动车呢？日产纯电动车底层技术不错，产品化经验也相对丰富，从聆风到艾睿雅，硬实力都可圈可点。但是特斯拉嫁接智能化给纯电动开辟了另一个赛道，中国新势力迅速跟进。故而日产纯电动只能慢慢起量，而特斯拉和中国新势力可以爆发增长。甚至特斯拉和新势力的纯电，市场容量也有上限，对于日产艾睿雅、别克 E5、大众 ID 等智能化不突出的纯电动，市场容量更小，无法扭转全局。讥笑 " 三家弱鸡抱团 "，无非是轻松的口水之言。但 " 到底有多弱 "、" 积弱背后成因 "，以及更重要的 " 破解之道 "，无论对于日系车本身，还是应对将来日系车重整旗鼓冲击的中国汽车，都比口水重要得多。日系车收获一个斯特兰蒂斯？" 战略上藐视敌人，战术上重视敌人。" 不要小看你的任何对手。尤其是日系车这样百折不挠的存在。历史总是循环往复发生。而日系车，这支来自东方的汽车工业力量，也在遭遇相似的故事，包括一时的重挫与悲歌，而每次都能以反弹之姿东山再起。上个世纪八十年代，美国日本汽车贸易战被称为 " 第二次珍珠港事件 "，最终以日本汽车 " 自愿出口限制 " 告终。2009 年和 2015 年，丰田与本田相继因为 " 踏板门 " 和 " 高田气囊门 " 在美国爆发，而被迫从全球召回数以千万辆计汽车。每一次或产业或政治的滑坡压力，都未能彻底击溃日系车军团。相似的问题，又一次摆在日系车面前：而今日系车和德系、法系、韩系等同时面临转型重压的冲击—— 2019 年以来新能源和智能化浪潮席卷汽车产业，传统巨头们都概不能外。大众汽车首次面临关闭德国工厂的窘境，Stellantis 首席执行官唐唯实提前辞职；日系车在中国市场份额滑坡，日产本田在华面临罕见的亏损。反观中国汽车军团，尤其是以比亚迪、吉利、奇瑞、长安、长城等头部车企，和蔚小理鸿蒙智行等头部新势力为代表，不断攻城略地，同时颠覆了汽车行业的价值观，占领了用户心智，甚至还不只是在国内 " 逞能 "，也将战火烧到了海外。2024 年前三季度，虽然丰田大众现代斯特兰蒂斯通用仍然稳稳把持全球销量前五强，但比亚迪已经杀到第 8 名，吉利距离第 10 名仅一步之遥，奇瑞也排到第 14 名，长安距离 15 名雷诺差距甚微。难怪日系车压力山大，难怪本田日产要抱团。只是 1+1 通常＜2，甚至有时候 1.5、1.2 都达不到。戴姆勒 - 克莱斯勒、雷诺 - 日产等联盟都曾经取得辉煌，但最终还是瓦解；斯特兰蒂斯一度号称最成功的联姻，但唐唯实也被提前赶下台，短期内的业绩，难以掩盖长期的危机。尽管日本财团属于松散联盟，但作为企业背后的势力仍不可小视。三菱和本田都属于三菱财团，日产属于富士财团，丰田和马自达等属于三井财团。某种意义上，2024-2026 年本田主导合并日产三菱，更像是对 2016 年日产跨财团吞并三菱的一种 " 报复 "。那么显然后续的 " 争斗 " 还难以消停。诚然，本田日产三菱的 " 婚姻 "，有利于用标准化车辆平台实现规模经济，优化生产系统和生产基地，增强整个供应链的竞争力，通过规模经济实现利润的最大化。正如戈恩在官宣当天以 " 前任爱人 " 身份发表的感言：日产与本田两家公司之间几乎没有互补性，在市场定位和产品线上有诸多重叠，合作难以产生 1+1 大于 2 的效果。与此同时，如何克服两家公司企业文化之间的差异也是一大挑战。技术的互补，虽然是有利于本田日产整合的前提条件，但外来技术叠加，决不能起到内生技术研发的作用。本田的油电混动，倘若搭载于日产的燃油车，可以起到降低油耗的作用。日产的纯电动架构，也比本田目前的技术更优。但双方团队如何协作？如何互换技术？技术本身还不是最难的所在。如果锐混动给了东风日产，那么东风本田和广汽本田会怎么想？日产纯电给了两个本田合资公司，那么艾睿雅会不会担心？何况技术从来也不是搭积木那么简单。日产在苏州的 NMS 好不容易开发出了高集成度电子电气架构，而本田通过投资 Cruise Automation，起码 " 看过猪跑 "，自己也在捣鼓 L3 自动驾驶。但电子电子架构叠加 Robotaxi，却并不能当真去对抗特斯拉或者中国智能汽车。倘若日产基于 e-Power 开发增程车，大电池谁来提供？毕竟原有电池业务 AESC 卖给了中国远景集团，技术也无法与宁德时代、比亚迪抗衡。对应的电控能否开发到位？都说日本政府在推动本田和日产牵手，林芳正作为日本政府方面代表寄语时，特地提到了 " 强化电池和车载软件等领域的竞争力，非常重要 "，而这两个领域恰恰是中国企业的长板。甚至，戈恩、唐唯实们的麻烦，本田日产也躲不开。在官宣里，合并后通过优化制造工厂和能源服务设施，以及共享生产线加强协作，两家公司将能够大幅提高产能利用率，从而降低固定成本。问题来了，关闭哪些工厂？裁撤哪些工人？如何善后？这个问题，和前面的各种疑难，内田诚、三部敏宏、加藤隆雄回答不了，林芳正这一届日本政府也回答不了。最终的答案，恐怕还要指向一衣带水的那个国家。" 纷纷世事无穷尽，天数茫茫不可逃。鼎足三分已成梦，后人凭吊空牢骚。"《三国演义》最后以一首诗结尾，最末四句如是。时代的伟力是 " 天数 "，即便 " 不可逃 "，日系车也应该让自己的衰落，来得更缓慢一些，跌得更体面一些。终究，从整个全球格局来看，汽车产业的天平向东倾斜，日系车也应当 " 与有荣焉 "。｜石劼｜笔为剑，人作侠，但臻完美。心若舟，梦成海，惟进大同。THE END微信号｜iAUTO2010

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编辑:朱希

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