科技新发-"日本最大但人文体艺术"-汽车大厂让供应商降价背后，年度议价为惯例日本最大但人文体艺术能成借口吗？

汽车大厂让供应商降价背后，年度议价为惯例日本最大但人文体艺术能成借口吗？_ZAKER新闻

就在7月3日，2023年中日韩合作国际论坛在青岛举行。

文 | 科技说说" 卷王 " 比亚迪，又一次站在了舆论的风口浪尖上。就在近日，一封题为《2025 年比亚迪乘用车降本要求》的邮件，令业界和不少消费者认为比亚迪在对供应商 " 吸血 "。这份邮件的主要内容，是比亚迪对供应商所供货产品提出要求：从 2025 年 1 月 1 日起降价 10%。对此，比亚迪高管回应称，与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。那么，这是否意味着，比亚迪的此次 " 舆论危机 "，将由年度议价去背锅？而供应商的降价，又会带来哪些影响？激烈竞争下，莫把惯例当借口事实上，让供应商降价不单只是比亚迪一家车企。同样是在近段时间，有媒体从汽车供应链人士独家获取的文件显示，上汽大通也向其供应商致信称，当前汽车市场供大于求的问题突出；随着新车大量上市，市场供需失衡状况预计在短期内难以得到根本改善，导致价格战难以平息 …… 在说了一大堆话后，上汽大通 " 图穷匕见 " ——目标是降本 10%。同样是降价或降本 10%，但比亚迪和上汽大通其实面临的处境截然不同。比亚迪在邮件中预计全年将突破 420 万辆销量大关，对自己的成绩进行了展示。而上汽大通的处境有些不妙——今年前 10 月其累计销售 15.47 万辆，同比减少 14.4%，是上汽集团旗下下滑幅度最高的自主汽车品牌。但有一点是相似的，二者都提到一个关键点—— 2025 年市场竞争将更加激烈，" 卷成本 " 将是 2025 年汽车行业的主旋律，为增强竞争力，它们需要整个供应链共同努力、持续降本。换句话说，无论是在汽车行业占据优势地位的车企，还是表现不太好的车企，都有着强烈的 " 忧患 " 意识。而它们虽然在产品规划、营销策略等方面各有不同，但共同选择的方式却出奇的相似——向供应商 " 开刀 "。对车企这样的做法，有部分人站在供应商这边，认为供应商太 " 可怜 " 了，面对车企的强势似乎 " 无力反抗 "。而似乎是为了平息舆论风波，比亚迪高管给出回应称，" 与供应商的年度议价是汽车行业的惯例。基于规模化大量采购，对供应商提出降价目标，非强制要求，大家可协商推进。"据了解，供应链中零部件定期降价是行业惯例。而且由于车企处于强势一方，供应链企业基本都会遵循。但这是否就一定是合理的？所谓的惯例，并不意味着就适用于所有情况下。要知道，现在的汽车行业表现 " 很怪 "，处于一个较为尴尬的境地中。有供应链人士就指出，近年来汽车产业链呈降价趋势，现在属于产能结构性或阶段性问题，整个行业都处于增量不增收的情况。另据东方证券此前的季度分析报告显示，今年三季度整车公司盈利能力下行，零部件公司毛利率同比表现较弱。此外，财务数据还显示，三季度 A 股整车行业归母净利润 167.36 亿元，同比下降 21.5%，环比下降 21.1%；零部件行业归母净利润 184.68 亿元，同比增长 0.2%，环比下降 6.5%。能够看到，现在的汽车行业陷入了 " 怪圈 "。汽车的整体销量在上涨，但车企的利润在下降。而提供零部件的供应商企业，同样也处于利润不增长，乃至环比下降的态势中。这也意味着，高涨的销量背后，整个汽车产业链还存在一定的盈利问题。这是否与手机行业有点相似？国产手机的销量在不断提升，但整个手机行业的利润大头却被苹果攫取了。据市场追踪机构 IDC 最新的研究显示，苹果及其竞争对手 2024 年的手机出货量将增长 6.2%，至 12.4 亿部，但 iPhone 销量可能仅增长 0.4%。不过 IDC 估计，凭借过千美元的平均售价，苹果的利润仍然遥遥领先。车企如果是轻飘飘地一句 " 行业惯例 "，就把问题抛给供应商，自己独享成本降低带来的益处，显然不能真正营造出正向的行业成长循环体系。乱象显现，破局方法至关重要我们都知道，成本不可能无限降下去。如果不论实际情况，就一味地要求降价，供应商的利益会受损，最终是否会造成一系列不在预料中的结果？比如就目前看，受比亚迪要求供应商降价 10% 的消息影响，已经开始有供应商的股价在呈现下滑趋势。其中，新铝时代在 11 月 27 日股价一度下跌超过 3%。而截止 11 月 28 日收盘，新铝时代的股价下滑 1.96%。要知道的是，新铝时代对比亚迪高度依赖。其对比亚迪销售产生的收入，在该公司收入中占比超过 80%。试想一下，当供应商与某车企深度合作、高度绑定的情况下，供应商面对车企的降价要求显然是无法拒绝的，而利润就有可能因此遭遇比较大幅度的侵蚀。相对来说，地位强势的车企为保障供应，对同一类零部件一般会保留几家供应商，让后者在价格谈判和产品质量上面临激烈竞争。而为了强化竞争力、抢占市场份额等，车企往往会 " 卷价格 "，通过降价促销的方式来提升销量。这样一来，就会造成车企的利润下滑。自然而然地，车企会把成本控制的压力转嫁给件供应商。恶性循环由此形成。对供应商来说，接不接受车企的降价要求都会伤害到自己。我们也看到，有极少部分供应商开始了自己的 " 反抗 "。据了解，有供应商向比亚迪回信进表示强烈不满和严正抗议，称 " 比亚迪当前的做法不仅违背商业伦理，更是在无底线地透支中国劳动人民的勤劳与韧性，以及国内供应商的生存能力 …… 这种层层压榨的模式，导致国内供应商陷入‘要么卷死，要么饿死’的恶性循环，甚至直接将优秀企业逼入破产境地，最终让行业陷入低端竞争的死胡同。"是否因为车企的降价要求，就会导致供应商 " 卷死 " 或 " 饿死 "，我们尚不得而知。但必须要承认的是，降价的确能够让消费者能够以较低的价格买到心仪的车型。不过，这是否具有可持续性，还有待商榷。很多消费者也在担心，随着降价而来的是有可能出现偷工减料、以次充好、掺杂回料等乱象。或者车企为价格和生产效率等原因，在质检和验收环节 " 睁一只眼闭一只眼 "，进而影响产品质量和汽车整车安全，损害消费者利益。车企 " 卷天卷地 "，车价不断降低，消费者乐见其成；车辆品质下降、问题频发，消费者怨声载道。再叠加车企和供应商的利润表现都不佳的现实情况，如何找到破局的方法，对汽车行业的下一步发展至关重要。是通过技术创新来降低生产成本并提升产品品质？还是优化产业链上下游的合作模式，实现互利共赢？亦或是开拓新的市场领域，寻找新的利润增长点？这些都成为汽车行业亟待深入思考和探索的关键问题。只有妥善解决这些问题，汽车行业才能够重新走上健康、可持续发展的道路。

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编辑:孙天民

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