Zoom与人马性Zoom的区别_独家报道_中国第一大省，正在拼Zoom与人马性Zoom的区别命建高铁

中国第一大省，正在拼Zoom与人马性Zoom的区别命建高铁

会议决议提出，鉴于7月6日（中炬高新）临时监事会召集（本次股东会）存在严重违法违规问题，火炬集团及其一致行动人对上市公司实施的严重侵害已造成严重损失后果，且7月24日的临时股东大会的四项议案严重违反《公司法》及《公司章程》，因此拟由上市公司发布公告取消7月24日临时股东会，待诉讼相关事项落定后再行召开。

文|凯风高铁一响，黄金万两。01中国经济第一大省，剑指高铁第一大省。近日，继广汕高铁之后，设计时速350公里的广东梅龙高铁开通运营，地处粤东北的梅州与广深进入“2小时高铁圈”。与此同时，广州环线高铁、粤东环线高铁同步开通，广东正式步入“环线高铁”时代。自此，广东高铁运营里程逼近3000公里，再次跃居全国首位，全省10多个地市率先步入350高铁时代。这一切，还只是开始。目前，广东在建高铁多达8条，而纳入规划的高铁超过10条，其中广湛高铁、珠肇高铁、深南高铁等有望于近几年陆续开通。届时，广东高铁运营里程将达到3600公里，坐稳高铁第一大省之位。如果再加上纳入规划的广珠澳高铁、广深第二高铁、合湛高铁、湛海高铁，广东高铁总里程将会达到4300公里以上。不难看出，这些新开通、在建或规划中的高铁，多数集中于粤东西北地区，历来都是交通薄弱地带。作为广东的两翼，粤东西北经济发展水平、交通互联水平均与珠三角存在明显差距。对于广东来说，最大的短板在粤东西北，而最大的“潜力股”也在粤东西北。弥补非珠地区的短板，就成为近年来的重中之重，一旦粤东西北等腰部城市迎头赶上，广东的高增长空间将会再次打开。拼命建高铁，正是其中关键的一环。而在高铁之外，广东正在推动“百县千镇万村高质量发展工程” 、珠三角地区产业转移、飞地经济、广深定点帮扶等机制，助力粤东西北完成跨越。全国一盘棋，广东也是一盘棋，珠三角带动粤东西北发展，正是区域协同发展之道。02继大湾区1号线“超级地铁”之后，广东正式进入“环线高铁”时代。梅龙高铁虽然不起眼，但它是长三角经海西经济区联系珠三角地区的直连通道，也是广东构建第一条“环线高铁”的一环。日前，广东两条环线高铁——“广州环线高铁”和“粤东环线高铁”横空出世。广州环线高铁，从广州南站出发，经行东莞、深圳、汕尾、揭阳、潮州、汕头、梅州、河源、惠州，抵达广州东站。粤东环线高铁，则是汕头为中心，从汕头出发，经潮汕地区、深圳、东莞、惠州、梅州等最终返回汕头站。环线高铁的存在，将进一步强化中心城市的交通辐射力，但更重要的是将更多普通地级市也纳入其中。换句话说，环线高铁的意义，并不在于两个终点之间，而是沿途城市之间的直达直通、资源互通，激活整个区域内部交通的内循环。在此之前，长三角“超级环线高铁”已经开通，从上海经苏州、常州、南京、合肥、黄山、杭州和嘉兴等地最终回到上海，让长三角变得越来越像一个省。广东环线高铁的出现，同样是打通整个省域交通循环的关键之举，尤其是拉近粤东、粤北等地与大湾区之间的联系。大湾区各大地市之间的交通互联，领跑于全国，且不说高铁、城轨极其密集，就是跨城地铁的线路密度也远高于其他地区。尤其是有着“大湾区1号地铁”之称的广佛肇莞惠城际铁路正式开通，形成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市，让大湾区变成一个市。因此，广东的当务之急，仍旧是补上粤东西北的短板，让粤东西北与大湾区无缝对接、深度融合，从而整个省份都变得更像一个“市”。03拼命建高铁，广东更多靠的是自力更生。还记得不，6年前，“广东高铁建设为何落伍了”，出现在地方两会上，一度成为热议话题。彼时，福建已经率先完成地市高铁拼图，而邻省广西高铁里程一度跃居全国之首，而身为经济第一大省的广东，高铁指标却严重掉队。究其原因，广东是中国的南大门，处于铁路末梢，无法如中部省份享受八纵八横路网带来的“顺风车”红利。同时，广东行政区划之多，为全国之最。18万平方公里的面积，坐拥21个设区市，无疑加大了市市通高铁的难度。更关键的是，作为财政转移支付净贡献第一大省，难以像中西部地区一样，获得国家层面的财力和政策支持。即使如此，广东仍在拼命建高铁，凭借自力更生，补足粤东西北地区的短板，不让任何一个地方掉队。短短几年，广东就完成“市市通高铁”的闭环，并向着“市市通350高铁”大步迈进。这背后，来自于铁路市场化改革的助力不可或缺。近年来，高铁自主投资建设运营权下放，广东终于开启了声势浩大的扩张之路。去年底开通的广汕高铁，就是广东省首次主导建设的350公里高铁。这一次开通的梅龙高铁，则是广东首个首条全额投资建设的350高铁。靠着广东省的主观能动性，加上市场化改革的先行先试，广东高铁建设迎来大幅提速。04不是每个省份，都有实力拼命建高铁。未来，东部地区高铁建设或将加速，而中西部大概率放缓。这与大基建迎来转折点不无关系。高铁狂飙时代或将结束，不同区域之间将再次出现大分化。这几年，高铁建设呈现出三个新的趋势：一是，高铁主干道基本成形，未来将进入支线建设时代，而“支线”要靠各省自己推动。二是，严控地方债务，从高铁到地铁再到人工运河，一些基建项目面临重新考量。（参阅《叫停！这些大基建，建不成了》）三是，来自中央财政的支持减少，地方出资成为主流，未来更多要靠自力更生。要知道，高铁造价高昂，投资回报周期漫长，没有足够多的客流作为支撑，许多线路本身是没有经济性的。建高铁，很多地方固然可以借助国家投入和转移支付，但未来高铁将进入“大维护时代”，这笔开支同样不是所有地方都能独力承担。说句极端一点的话，绝大多数高铁，客流量不足，就是想借涨价来回笼资金，恐怕也没有这个资本。（参阅《高铁涨价，背后是一盘大棋》）总之，没有足够多财力、市场、人口、客流的地方，高铁建设恐怕要放缓，再难以上演一路逆袭的奇迹。事实上，相对于财力和客流，中西部许多省份的高铁基本接近饱和乃至过剩，未来需不需要继续扩张，存在一定争议。反观东部地区，广东、江浙沪等地，由于人口持续涌入，高铁出行需求还在不断增长，目前的高铁不是过剩，而是严重不足。这些地方，本身就没有太多来自国家层面的投入，让地方基于市场原则来建高铁，既是相当成熟的发展模式，也将成为未来的标配。拼命建高铁，考验的不是决心，而是财政实力和市场空间，更是可持续发展的水平。