体育快讯-"啊⋯日出水了⋯用力乖乖在线"-零跑汽车朱江明:我们现啊⋯日出水了⋯用力乖乖在线在类似比亚迪30万-40万台的阶段_ZAKER新闻

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零跑汽车朱江明:我们现啊⋯日出水了⋯用力乖乖在线在类似比亚迪30万-40万台的阶段_ZAKER新闻

1973年,回到哥伦比亚2年后,卡夫雷拉再次来到中国,在北京学习哲学和电影拍摄。父亲是一名戏剧和电视剧导演,对于戏剧艺术,他从小耳濡目染。9岁时,阿姨赠送的一台相机令他学会用镜头记录生活。年岁渐长,他给未来定下方向:成为一名电影导演。大学期间,卡夫雷拉将理想付诸实践,拍摄了第一部电影《北京漫步》,也许有些业余,却寄托着一颗年轻的滚烫心灵。

没有太多故事的零跑汽车,凭借销量挤进了新造车行业的前三名。9 月份,零跑汽车销量达到 3.24 万辆。订单还在快速增加。零跑汽车董事长兼 CEO 朱江明对公司的判断是,处在 " 比亚迪 30 万 -40 万辆的节点 "。2020 年,比亚迪销售 41.63 万辆汽车,此后实现了每年超过 100% 的增幅。朱江明的预期是否激进,尚不可知。但零跑汽车的确进行了相应的部署。首先,借助与 Stellantis 的资本合作,成立出海业务主体零跑国际,将产品向欧洲等地销售。据透露,今年内,零跑国际就将在欧洲开到 350 家门店,首批车型零跑 T03 和 C10 已经陆续到店,售价为 1.89 万和 3.64 万欧元起。而借助 Stellantis 在欧洲的渠道,零跑国际将拥有成熟的 " 销售、售后和金融服务能力 "," 零部件拥有一天配送 3 次的能力 "。这显然是其他筹备进入欧洲市场的车企,难以实现的速度。朱江明坦言,相比于车企在海外自主建设渠道和售后能力,零跑选择了一条捷径," 当然这个过程当中肯定就分享利益 "。11 月 1 日开始,欧盟将在原有 10% 的汽车进口关税基础上,对中国产电动汽车加征 7.8% 到 35.3% 不等关税。地缘摩擦之下,出海门槛陡增,零跑的 " 捷径 " 似乎将拉开速度差距。此后,零跑出海的目标是实现本地生产," 因为现在欧盟的关税很高,运费也很贵,几个叠加的话,其实给做整个出海是形成了很大的困难。所以我们一定要去寻求如何是去做本地化落地的。"加速出海之外,零跑的战略主战场仍然是国内,朱江明对国内市场的激烈竞争有明确感知,他说,国内市场的竞争规则是不进则退," 你要不断革自己的命。你的明年的产品要比今年更优秀,不然的话你就被淘汰了。"为此,零跑汽车正在通过不同价位段的产品型谱覆盖更多市场区间。目前,在 15 万到 20 万元价位区间,零跑的 C 系列已经获得了单月超 3 万辆的成绩。而在 10 月 14 日的巴黎车展上,零跑定位在 10 万元 -15 万元的 B 系列也正式亮相。零跑汽车 B10 亮相巴黎车展,图源:作者拍摄首款车 B10 基于 LEAP   3.5 架构打造,成本控制更趋于严格,或将在 10 万出头的价位上,搭载激光雷达。"10 万 -15 万元这样的一个价格段,是在国内就是竞争最激烈,份额最大这样的一个市场。我们也希望在这个市场分一杯羹。" 朱江明说。以该价位段的明星车型比亚迪秦和宋为例,两款车单月销量可以达到 8 万辆量级。此外,36 氪获悉,零跑还有定位超 20 万元的 D 系列产品,预计在 2026 年推出。过往,零跑汽车的故事不算复杂,用全栈自研能力,支撑了成本控制,例如通过电池的标品化采购,将电芯价格先控制到 3 毛钱每瓦时左右,从而可以把更高电量的汽车产品卖到更低价格。这是典型的工业能力配合产品定位的打法。而进入每月 3 万辆的增长通道后,零跑需要的能力显然更为多元。朱江明坦言,现在的挑战是,所有的东西都要同步的扩张,比如说你的渠道网络,工厂产能以及管理能力。他同时也认为," 现阶段的零跑有点像比亚迪三四十万台以后的趋势,在快速成长 "。 以下是 36 氪等媒体与零跑汽车董事长兼 CEO 朱江明、零跑汽车副总裁曹力对话,经编辑:问:唐唯实(Stellantis 集团 CEO)马上就要退休了,他的退休会对咱们跟 Stellantis 之间的合作,战略有什么影响? 朱江明:首先,我觉得对于整个 Stellantis 集团来说,就是它的决策是大家一起决策,从我们这个过程里面看。所以也不存在因为是谁的原因会有什么大的影响。第二个,我觉得是零跑和 Stellantis 的合作,无论是他投资零跑的价值,他觉得零跑的表现来说,还是说我们的零跑国际合资公司,它的进展和目前取得的成绩来说,都是超大家的预期的,所以我相信是我们跟 Stellantis 的合作应该是越来越好。问:在欧洲,功能安全是立法法规的一个要求,在中国和美国都不是,只是建议,零跑能够在非常短的时间内从宣布和 Stellantis 合作到直接把产品从中国带到这边来,甚至还有 Stellantis 的生产,有没有跟功能安全相关的额外开发?曹力:其实大家了解零跑的都知道,零跑是在电子和控制这一块其实是完全自研的,所以我们会比较早的关注将来的法规这些发展的趋势和方向,所以说在我们自己自研的技术路谱里面,我们就把规划进去了。在满足欧洲的标准的这些要求的同时,功能安全这一块,是按照我们的规划分步骤来实施的。我们 T03 已经是具备功能安全,已经通过欧盟认证,问:现在零跑(借助 Stellantis)在国际市场拓展很快,但是其实国内车企在欧洲还有另一条路,就是自主去做品牌,自主做渠道。长远来看,您觉得这两条路会有一个此消彼长的状态,还是说大家可以并行下去?朱江明:从现在看,我们跟 Stellantis 合作是一种最快的方式,相对来说,投入最小。因为你要去建你的服务体系,零部件的配送体系,经销商体系,还有未来作为融资的金融体系、保险体系,这些你会走很多弯路,现在是一条捷径。当然这个过程当中肯定就分享利益。问:在国内竞争的盘子里面,零跑现在的成本的控制能力做到了很扎实,但是下个阶段的竞争力,大家都在拼智能,不知道零跑是怎么思考的?朱江明:正是因为国内市场非常卷,同时渗透率非常快,很快三年以后,我们认为纯燃油的汽车可能就不存在了,或者只是那些汽车爱好者才有的东西了。所以这样的话,零跑的好处就是聚焦,我不要两线作战。我在海外市场,我们有合作伙伴一起快速去突破这个市场,那么我们可以全心全意地聚焦国内的市场。我们零跑的战略在国内,也是希望是能够做到头部。我们的 C 系列已经过了 3 万辆。很多车型都可以做到过万,就是销量。我们今天发布的 B 系列,我们也是作为零跑的重中之重,是 10-15 万元这样的一个价格段,是在国内就是竞争最激烈,份额最大这样的一个市场。如何打好这一仗,当然对零跑很关键,但是我觉得对我们自己的产品,我们的定位有绝对的信心,我们希望是在我们 B 系列 10-15 万这个系列,我们能够在国内分一杯羹来。问:B 系列接下来的打法和销量规模的规划,产品谱系是怎么样的?朱江明:我们还是希望 B 系列是非常有竞争的系列,所以我们规划了三款,我们分别在明年 3 月份,6 月份 12 月份发布三款车,我们基于同一平台,我们希望在这个价格段能够占据一定的份额。那么至于产能,我们都是按照我们的销量的计划在做。问:B10 是一款面向全球的车型,我们是如何平衡中国以外,其他市场的用户需求?曹力:零跑的车设计都比较简洁一点,没有说像法国车,现在的设计趋势上这么的有棱有角,细节这么丰富,所以其实也是一个平衡的要素,就是我们的设计让它尽可能的更加的容易接受,更加的简洁,这样的它的用户群体会更大。另外一个就是在它的整个的使用上面功能上面,尽可能的就是利用我们的智能化的一些设计,让它更加的可自定义的这些,或者说可以通过软件来做定义的这些空间会更大,所以针对不同的用户,我们可以很快速的去优化它的一个功能的设计。另外一个就是在量上面,因为在中国来说 10-15 万元的区间,其实刚刚朱总也讲了,不管是传统车还是新能源,在将来它其实是竞争最激烈的,也是量最大的一个市场,相对于在海外市场来说,至少在欧洲市场其实也是非常大的一个市场,4 米多长、2 米 7-2 米 8 左右轴距的车型,其实在展馆里大家都可以看得到,这个车型其实是主流的 SUV 里面量应该是最大的。在 C10 这个基础上,其实它已经是偏家庭的豪华的一个车型了,但是 B10 这个体型的车,它其实是主流 SUV 里面应该是量最大的,所以包括像在亚太跟南美,B10 的车型其实它也是需求量最大的。所以我们在 B10 这个车型上,包括 B 系列的车型上,中国和海外销量,我认为在将来一段时间,它有可能成为最有潜力的一个车型和系列。问:咱们销量提升的速度非常快,有没有直接一点的原因,有一款车爆了,还是我们在渠道运营或者品牌运营上有什么创新的举措?朱江明:中国的所有的新能源车赛道,无论哪个价格段都剧烈的竞争。所有的用户肯定都不傻,毕竟对于一个工薪阶层或者要花 15 万 -20 万元,也是一个除房子以外的大件,他肯定是做不断的对比,看了几遍以后最终做的决定。那么为什么选择零跑?你说这个渠道网点多了,或者服务态度好了,可能有一些改变,但是我觉得那不是主要原因,更多的还是真正的产品力。这是一个充分竞争的结果。我们说不进则退,你要不断革自己的命。你的明年的产品要比今年更优秀,不然的话你就被淘汰了,因为大家很快就赶上来。问:在本地制造这方面的合作现在有什么最新的进展?曹力:我们的目标还是尝试往本地化方向去探讨去尝试,因为只有本地化你才可能成本能够控制的好。至于说到底我们什么时候发布,还得看具体做成了,我们到时候会公开。问:像零跑的国际化,它是零跑的历史进程上最早诞生初期就定了一个目标,还是说在发展过程当中咱们探索出了一个结果?里面有什么困难点和兴奋点?朱江明:我们首先是 22 年的时候,我们就开始找海外的合作伙伴,至于是谁也找了好多。最终是选定 Stellantis,在这个过程里面自然互相磨合,是怎么样一个合作模式,最后觉得我们共同合资来做零跑品牌海外的销售,是 1+1>2,利用各自的优势去来做海外的市场,同时的话也投资零跑。这个不是说我一下子是把这个事情都电影一样,编剧就已经是编好了,肯定是在过程当中形成的各种形成这样的一个模式。困难点可能感觉是不是要本地化。因为现在欧盟的关税也很高,你这个运费也很贵,那么在几个叠加的话,其实给做整个出海是形成了很大的困难。所以我们一定要去寻求如何是去做本地化落地的。因为你现在去看,比如在中国汽车市场,这些海外的这些车企,只有那种卖 20 万至少 30 元万以上的车才具备条件来本地,因为运费太贵了。你 10 万的车根本就运不起对吧?你运费就要 1 万多块钱。所以我们如果要在海外落地,要大量地卖车的话,只有本地化一条路。无论你有没有关税,我觉得对零跑来说,本身落地本地化是必然的,你才可能国际化。不然的话不可能,哪怕原来 10%(关税),那么一辆车 10 万块钱,(关税)就 1 万,然后运费 1 万,你这个 2 万去掉了,你还赚什么。你肯定没有竞争力。问:我们知道在国内,中国车企的竞争力有很大一块是成本控制能力,那么在欧洲本土生产之后,成本的能力还能保持住吗?朱江明:成本肯定会增加一些,因为人工也贵,动能也贵。周边的供应商肯定略贵,但是整体来说跟你整车出口或者是还要交关税,还有运费相比,可能相对来说更划算一点。成本控制有一点是没变的,我们要做标准化、平台化的设计,来做前期的设计,把成本在设计阶段就降低,另外在管理的时候,管理的成本降低。不管是在哪,对于零跑来说,成本的控制能力还是在这儿。问:从 3 万到 5 万辆这个阶段,零跑会遭遇到的最大挑战会是什么?朱江明:最大的挑战还是因为你要同步增长,那么所有的东西都要同步的扩张,比如说你的渠道网络,工厂产能,那么你的管理能力也要提升,因为需要更多的管理者来管理我们的工厂,管理我们的渠道、门店。别的来说,现阶段我觉得零跑有点像比亚迪三四十万台以后的趋势,在快速的成长。

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编辑:高大山

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(作者为中华慈善总会党委书记)

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从发展格局看,城市群发展不平衡不充分现象仍十分突出,市场规模优势尚未充分发挥。我国区域发展差异较大的问题由来已久。从城市群之间考察,位于不同区域的城市群发展水平高低不一。长期以来,中国经济发展主要集中在长三角、珠三角、京津冀与成渝地区组成的菱形区域内,万亿元城市俱乐部中的成员城市也主要集中分布于这一区域,中西部地区与东北地区的城市群要么尚处于发育期,要么还未成形,集聚能力不足;从城市群内部考察,发展不平衡不充分问题也较为突出。2022年,北京和天津的GDP占京津冀城市群GDP总量的比重超过56%,重庆和成都两个城市的人口和GDP在成渝地区所占比重均超过50%。区域和城市群发展动力极化现象明显,中小城市吸引力不足,县域综合实力整体还不够强,这种城镇布局体系难以支撑区域经济迈向更高质量的协调发展。

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第三,搭建平等畅通的职涯发展阶梯。当前,国家围绕建设技能型社会出台了系列利好制度,如2022年5月实施的《中华人民共和国职业教育法》(修订版),从法律层面确立了职业教育与普通教育的同等重要地位,职校生升学就业享有平等机会;建立符合职业教育特点的考试招生制度;强化行业企业参与职业教育办学的主体地位等。这些内容对于缓解技能错配、应对技能迭代、优化类型定位等具有重要的指导价值乃至法律规约意义。又如同年4月出台的《关于健全完善新时代技能人才职业技能等级制度的意见》,聚焦技能人才职业发展中的“天花板”问题,明确将此前的“五级”技能等级延伸为“八级”,这种全新设置进一步畅通了技能人才成长通道。可以说,这些举措全面构建了技术技能人才成长所需的“阶梯、支架”,有力支撑了技术技能人才职业生涯发展,大大提升了技术技能职业吸引力。

二是过程降碳类。工业生产、建筑运行、交通运输等是消耗能源和产生碳排放的主要环节,为助力先进适用技术在重点领域降碳中发挥关键作用,《实施方案》在提出工业、建筑、交通3个领域关键技术类别的同时,还提出减污降碳协同和低碳(近零碳)园区2个重点方向。

发布于:秦安县