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一个国产91 对白在线播放边细节，看中国在冷门领域的反超_ZAKER新闻

　　其官网刊文披露，运-20由中航西飞研制。此前，央视还曾披露中航西飞运-20生产线画面，展示该机型总装车间。中航西飞技术人员介绍，运-20建造过程得益于新技术使用，已经看不到一张传统的纸质图纸。

我曾经是一个练习时长五年半的 " 媒体老师 "：常常坐着飞机满世界跑。打小就对机械车辆感兴趣的我，会关注那些在停机坪上往来穿梭的各种车辆，其中就有个子矮矮的、力气大大的飞机牵引车。我很好奇，这么小的牵引车，却能拉动最大起飞重量上百吨的飞机；也好奇喷气式客机不能自己倒车去跑道吗，为什么要靠地面车辆牵引？后来我才了解到，这种牵引车价格巨贵，要几百万甚至上千万一辆，而且好多还得进口。飞机牵引车这个行当在大众视野里看似冷门，但无数个这样的小众领域却是撑起我国产业自主的地基。如今，又一顶 " 工业皇冠上的明珠 " 要掉地上了，我们国家的机场即将迎来 " 飞机牵引车自由 "。小小的身躯，大大的力量在说飞机牵引车之前，先辟个谣：很多人以为喷气式客机是不能倒车的，甚至某些科普视频也这么说。实际上，喷气式客机是可以倒车的，那就是开发动机反推，但一般不这么干。因为开反推的代价有亿点点大——油耗会很高，对于追求经济性的民航太要命；还有就是噪音特大，停机坪本来就够吵的了，再开反推的话，地勤人员带俩耳机都不好使。而使用飞机牵引车的好处多多：节省飞机燃油、降低排放，减少航司的运营成本。此外，飞行员也可以减少工作量，要知道他们在起飞前有好多事情要认真准备的。他们手头的事少一样，就能专注于更重要的工作。起飞前地面准备不足，可是有着血淋淋的案例的。飞机牵引车看着不起眼，技术含量却很高。由于机场道路很难做到完全水平，一旦牵引上百吨的大飞机，车辆将会受到复杂应力。在这种情况下，要保证飞机的行驶稳定，是个难题。这就对其的底盘、悬挂、动力系统提出了巨高的要求。在过去，国内企业在这些方面还比较薄弱。因此，国内机场用的基本都是外国品牌的飞机牵引车，尤其是能牵引空客 A380、波音 747 这种巨无霸的车辆，我国还是空白。从技术路线来说，飞机牵引车可以分为有杆式和无杆式两种。其中，有杆式的前后各有一个牵引杆挂点，都可以挂上牵引杆，以连接飞机的前起落架，或推着、或拉着飞机移动。虽然有杆式的两个挂点，可以让飞机与牵引车之间的自由度 +1，但驾驶员的操作难度较高。因为拖杆的存在让牵引车的转向半径变大，转向时要特别注意。如果你仔细观察一些停机坪的话，会发现一根根金属杆，这就是有杆式飞机牵引车要用到的牵引杆。不同型号、重量的飞机，需要的也不一样。而无杆式飞机牵引车则无需牵引杆，而是依靠抱轮举升装置，把飞机的前起落架举起来、再固定住，牵引车就能把自己当作带动力的大号 " 起落架 Pro Max"。2 倍速看无杆式飞机牵引车作业（动图截自：YouTube@flajoukej）▼相比有杆式的同行，无杆式飞机牵引车优势不小——机场不用提供对应各种型号飞机的牵引杆，也不必再找个地勤负责装卸，驾驶员一个人就能搞定。由于无杆式飞机牵引车在工作时，把飞机的一部分重量扛在自己身上，就不必靠自身的体重获得足够的摩擦力，因此无杆式往往要比有杆式轻很多，而且油耗低、省轮胎。无杆式飞机牵引车有这么多优势，近年来市场份额自然越来越高。国内新建机场也直接一步到位，选择无杆式的飞机牵引车。从市场来说，比起一般的工程机械，飞机牵引车的市场规模和产量都比较小，自然被先发的外国品牌包圆，后来者不容易挤进来。不过，后来者拥有后发优势，那就是 " 弯道超车 "。又干碎一颗工业明珠为啥我们自己要做飞机牵引车呢？无他，唯被割韭菜太痛尔。这里有个旧闻：在 2008 年，为了牵引空中巨无霸空客 A380，国内引进了德国 Goldhofer 的 AST-1X680 无杆式飞机牵引车。AST-1X680 可以算是飞机牵引车里面的 " 巨无霸 "，自重达 39 吨，车长足足有 11 米。其单车价格高达 1100 万，轮子一个就 5 万块，这还不算后期维修保养的钱。就算是牵引一般客机的进口飞机牵引车，也要几百万元一台。这里面究竟有多少是真正的成本，有多少是利润，又有多少是欺负人的溢价？曾有多少行业，外商的产品价格一度高高在上，直到我们自己做出来之后，外商的价格立刻就 " 平易近人 "、" 和蔼可亲 " 起来。据统计，我国仍有近十亿人没有坐过飞机。如果放大到亚非拉第三世界，这个数字就更恐怖了。这些地区未来若是大建机场，对飞机牵引车的需求量势必猛增。中国企业也能够出海分一杯羹。赚老外的小钱钱，总比闭门在家互相卷、彼此伤害好得多。说起做飞机牵引车，看似困难实际一点儿也不简单。根据国标规定，飞机牵引车的最大时速要超过 25 公里 / 小时，还要以稳定的速度牵引、推动沉重的客机。超强的牵引能力是必需的。此外，精确的操控性也得保证，毕竟客机还是个很贵的大家伙，控制不好撞了那可不是闹着玩的。此外，作为机场运营成本的一部分，飞机牵引车还要注重经济、环保，所以近年来逐渐出现混动乃至纯电的型号。后发的中国企业，直接选择 " 弯道超车 "，实现机场特种车辆的 " 油改电 "。纯电动飞机牵引车的好处那就太多了，首先就是节能环保。飞机牵引车的燃油发动机常常需要在低转速下工作，此时燃油经济性和排放都比较糟糕。我在坐飞机的时候，往往能看见飞机牵引车一脚油下去直接冒黑烟的情况。除了环保之外，纯电动飞机牵引车工作时没有尾气排放、噪音也低，这对于地勤来说更是一个福音，毕竟谁也不想被黑烟喷一身。此外，无杆式飞机牵引车在与飞机低速对接时，需要以极低的速度稳定靠近，并防止碰撞，而燃油车在低速下精准调速天生就弱于纯电。相反，纯电动力实现调速那就太容易了。近年来，威海广泰、上海提坦科技等国内企业纷纷推出了纯电动飞机牵引车，技术水平也越来越高。2015 年 C919 总装下线时，拉着国产大飞机的正是威海广泰的飞机牵引车。与中国大飞机共同成长国产飞机牵引车的成功，其意义与价值一点儿也不逊色于 C919 大飞机。今年 4 月，来自威海广泰的电动无杆式飞机牵引车，在内蒙古呼和浩特机场交付中国国航，这也是国产品牌首次加入国航的保障队伍。威海广泰的无杆式牵引车也获得了由中国商飞签发的第一张无杆牵引车 NTO 认证（牵引车无技术障碍验证），意义非凡。威海广泰的电动化系列产品（威海广泰官网截图）▼飞机牵引车搞纯电最大的意义，其实是能够与其他类型的机场特种车辆，共同组成现代智能交通系统，构建智慧机场。这样，机场调度管理人员可以根据车辆状况、飞行需求、机场道路等信息，高效调动机场特种车辆，什么大数据、物联网全都给怼上。也许未来的智慧机场，特种车辆将不再由地勤人员驾驶，而是变成无人形态。原本冒着风霜雨雪的地勤人员，盯着电脑屏幕就能调控这些特种车辆，岂不美哉？上升到经济层面，我国实现飞机牵引车的国产化，不仅能节省外汇，还能出口国外创汇，把国外品牌的价格 " 卷 " 下来。威海广泰无杆飞机牵引车（图：guangtai.com.cn）▼最近，中文互联网上流传着 "工业克苏鲁" 这个梗，意思是东方大国的工业潜力不可被定义、不可被预知、深不见底。而以飞机牵引车为代表的机场特种车辆，其制造潜能还远远没有发挥出来。目前，我国企业自主研发的飞机牵引车，处在 "小步快跑" 阶段，拿出来的产品能胜任空客 A320、波音 737、C919 等窄体机的牵引任务。不过照着这个速度发展下去，搞定波音 747、空客 A380 这些大家伙，也只是时间问题了。更重要的是，一旦形成了机场特种车辆体系，如果外国机场选择中国企业，就可以直接一次打包全部带走，未来的市场潜力不可小觑。看似不起眼的飞机牵引车，背后却是长长一条自主工业供应链，数量多多的节点企业。越来越多 " 犄角旮旯 " 的细分领域市场中实现自主，从而共同组成我国工业自主的基石。

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编辑:郝爱民

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　　而2G、3G退网是移动通信网更新换代的必然选择，也是当前国际上的主要做法。据不完全统计，全球已有100多个运营商实施了2G、3G退网，将2G、3G腾退的频率用于4G、5G的部署。将有限的频率资源和网络资源用到4G、5G移动通信网络的发展中，有利于从整体上降低网络运营成本，提高我国的网络运营效率。

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　　除上述措施外，北京市昌平区某中国移动营业厅工作人员还告诉记者，若出现无法接打电话或手机不显示信号的情况，用户可选择至营业厅将电话卡升级至4G及以上，原本资费套餐不会因此改变。

　　2017年以来，除插电式（含增程式）混合动力车型在2021年因为测试标准更新调整相关技术参数外，免征车辆购置税政策产品技术要求并未进行调整。近年来随着新能源汽车产销规模快速扩大，动力电池系统能量密度、纯电动乘用车续驶里程、商用车单位载质量能量消耗量等技术水平明显提升。为适应产业发展实际，引导企业继续提升产品质量和性能，促进产业高质量发展，亟需调整和优化技术要求。

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　　最近，6G也有新消息。据央视新闻报道，中国将加快推进6G技术研发与创新，2030年左右实现商用。工业和信息化部指导成立6G推进组，为6G创新发展提供政策保障，推动形成6G全球统一标准。

　　从1993年国务院颁发《股票发行与交易管理暂行条例》算起，我国证券市场先后经历了审批制、核准制、注册制三种发行审核制度。2000年，证监会发布《证监会股票发行核准程序通知》，标志着新股发行审核正式进入核准制阶段。2023年，我国证券市场进入全面注册制时代。

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　　答：一是适当提高了现有技术指标要求。综合考虑技术进步和未来发展等情况，《技术要求公告》提高了整车能耗、续驶里程、动力电池系统能量密度等现有技术指标要求。燃料电池汽车方面，结合燃料电池汽车示范工作进展，优化了燃料电池汽车纯氢续驶里程、系统额定功率、系统额定功率与驱动电机额定功率之比等指标要求，补充了燃料电池启动温度、燃料电池电堆额定功率密度、系统额定功率密度等指标要求。二是新增低温里程衰减技术指标要求。为引导行业企业持续提升新能源汽车产品耐低温性能，《技术要求公告》提出，对按照GB/T 18386.1《电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法第1部分：轻型汽车》中“附录A”进行检测的纯电动乘用车和N1类纯电动货车，低温里程衰减率不超过35%的，电池系统能量密度可放宽至95Wh/kg，纯电动乘用车续驶里程要求可放宽至120km。三是明确了换电模式车型相关要求。换电模式在降低购车成本、消除里程焦虑、提升安全水平方面有一定优势。为支持换电模式创新发展，结合行业发展和标准实施情况，《技术要求公告》明确，相关车型需满足GB/T 40032《电动汽车换电安全要求》标准。同时，为保证真换电、能使用，要求申报企业提供保障换电服务的证明材料。