为拿美国绿卡与二人pk视频多地国道恢复收费为拿美国绿卡与二人pk视频,更棘手的还在后面_ZAKER新闻
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此外,范鸿达教授认为,“神秘且极具吸引力”的中东将吸引越来越多的中国游客。他说:“有经济实力出境游的中国游客,可能已经去过美国和欧洲许多次了,所以中东显然是下一个对他们有吸引力的目的地。”
撰文丨熊志国道,又要恢复收费了?近日,山东省政府网站发布《山东省人民政府关于济南黄河大桥设置收费站的批复》,同意济南黄河大桥设置收费站,收费期限长达 25 年,具体收费标准和起止时间由省政府有关部门核定后另行公布执行。济南黄河大桥位于 104 国道上,设置收费站的消息一出,一石激起千层浪。就在广大网友表示惊诧时,有媒体晒出了一个更扎心的事实——国道收费不是个案,自 2021 年至今,安徽、山西、甘肃、湖北、吉林、陕西、江苏、山东多地,均发布过国道收费站开通收费的公告。公路养护高峰期正在到来,面对不断增加的养护资金压力,地方财政的窘迫呼之欲出,修得起但养不起的道路,正在成为沉重的负担。问题在于,一没钱就收费,这真的合适吗?01国道收费引发争议,不是个案。去年 10 月,江苏发布《关于同意 205 国道宿淮收费站开征车辆通行费的批复》,也引发强烈的质疑,但这一纸批复文件说明,国道收费只是 " 通知 " 大家一个结果,舆论反对也改变不了要收费的事实。地方顶着舆论压力,也要在国道上设置收费站,原因很简单,公路建设养护 " 没余粮了 "。众所周知,道路和桥面铺装层,都有一定的使用寿命,一般为 15 年左右。中国在 2008 年之后有一轮大规模的公路基建浪潮,随着道路老化,当年修的路,现在基本都到了需要大规模养护维修的节点。公路养护的钱,从哪里来呢?一般来说,高速公路采取贷款修路、收费还贷的模式,公路养护的成本,可以由车辆通行费来负担,而非收费道路的养护,如国道、省道,主要通过财政资金解决,以前的资金来源主要是养路费。2009 年燃油税改革,养路费取消,新增税收收入以转移支付方式分配给地方,主要用于道路的养护。问题在于,一方面,随着大规模的修路建桥,需要养护的道路,存量规模越来越大,资金需求越来越多;另一方面,新能源汽车日益普及,燃油税的增长逐渐放缓,这就导致公路管养的收支缺口不断扩大。前不久,交通运输部公路科学研究院张玉玲等人撰文提到,当前全国普通公路的养护资金需求约为 6000 亿元," 即便将替代原公路养路费的部分资金全部用于公路养护,再加上目前地方财政资金投入约 1000 亿元,每年仍然存在约 3000 亿元的资金缺口 "。燃油税改革之后,公路养护的财权上收到中央,事权仍然留在地方。面对日益扩大的公路维修养护资金缺口,一些地方自然会打起国道收费的主意,寻求资金补充。其实维修养护带来的支出压力,不只是国道面临。一些高速公路,收费还贷也远远无法覆盖建设和管养成本,于是,有的高速公路,在收费期满后强行 " 续费 ",通过延长收费时间来缓解养护资金压力。按照大规模公路基建的时间节点,周期性养护高峰期,接下来将集中到来,更大的挑战还在后面。02国道,到底可不可以收费?从法律来讲,国道收费并非毫无依据。比如《收费公路管理条例》提到,公路发展应当坚持非收费公路为主,适当发展收费公路。其中并没有明文规定,高速公路以外的道路,一律禁止收费。问题在于,自养路费制度废止以来,国道、省道等形态的公路,作为基础性的公共设施,在很长一段时间内,就一直是以免费通行的名义供民众使用的。如果动辄重启收费,会偏离其公共产品服务大众的初衷和定位。这里面会出现两个问题。第一,存在重复收费的嫌疑。天下没有免费的午餐。取消养路费后,所谓的国道免费,也只是说免除直接的通行费,对广大民众来说,公路的维护与管理费用,始终在以一种间接的方式被承担,只不过是通过买车的车购税,或者加油时的燃油税,来间接支付罢了。如果资金主要用于公路养护的车购税、燃油税没有取消,就对国道进行收费,这无疑构成了对民众的二次征收,有违公平合理的原则。第二,会加剧市场的不公平。近年来,新能源车的市占率不断提升,新能源车不用加油,免除了燃油税的负担。这意味着如果国道收费,对传统燃油车车主而言,他们既需要承担燃油税,又面临国道通行费,会构成了双重费用的负担。所以总的来说,国道收费,可能合法,但不一定合情合理。地方没钱养护,就想把手伸进民众的口袋,这是一种不好的示范。收费的口子一旦打开,财政承压的地方会纷纷效仿,打起国道收费的主意,只会加重百姓的负担。更重要的是,贸然重启国道收费,这种饮鸩止渴的举动,只会推高物流成本,长期来看也不利于经济发展和内循环。2023 年,我国社会物流总费用为 18.2 万亿元,与国内生产总值(GDP)的比率为 14.4%,而发达国家普遍在 7% — 8%,在物流费用高企的前提下,国道收费理应慎之又慎。03今年 5 月,梅大高速路面塌方,酿成了 48 人死亡、30 人受伤的特大惨剧,高速公路年久失修的话题,也引发广泛讨论。过去几十年,擅长集中力量办大事的我们,大手笔砸向 " 铁公基 ",掀起了一波又一波的基建浪潮,高速公路、高铁里程都位居世界首位,给民众生活带来了巨大便利,也有效拉动了投资和经济增长。但在惊叹于中国的基建速度时,很多人忽视了一个问题——基础设施建设往往是一笔长期性的投资,管理和养护的成本,甚至可能高过初期建设投入,会给财政造成持续性的压力。近年来,我国的基础设施建设步伐放缓,存量基建的规模越来越大,建得起、养不起的问题日益突出。有的地方大手笔修建的高铁站,最后竟然因客流稀少闲置停摆,着实令人痛心。这一次,多地国道收费引发舆论反弹,背后的养护压力被外界关注到。事实上,在中国的公路体系中,国道的待遇还算好的,真正面临严峻养护压力的,反而是那些散布在乡村间的农村公路。数据显示,农村公路占全国公路网总里程近 85%,但按照现在的模式,农村公路的建设和养护管理,主要由县级财政来承担。县级财政没钱养护,上一级又无法提供足额补贴,这些公路就只能摆烂,给交通安全造成巨大隐患。面对公路养护资金的庞大缺口,部分地方陷入困境,不得不采取权宜之计:有的开始对国道收费,试图 " 开源 ";有的降低养护投入,或者推迟维修的时间节点,想办法 " 节流 ",无论哪种方式,都会产生负面影响。强调公路养护的客观压力,并不是说,对国道收费是合理的,而是要提醒地方,基础设施建设一定要有长期主义思维,要从地方财力出发,客观评估经济和社会效益,切不可为了追求短期政绩而盲目上马。寅吃卯粮,只管建设、不管养护,没钱了,就增设收费项目来为财政支出兜底,如此不负责任的收费冲动,只会激起舆论的反弹。(个人观点,仅供参考)koa12jJid0DL9adK+CJ1DK2K393LKASDad
编辑:刘永
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