科学新知-"日本剧烈运动摇床运动打扑克视频"-第一批新能源车主,已经成了“日本剧烈运动摇床运动打扑克视频发展的代价”?

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第一批新能源车主,已经成了“日本剧烈运动摇床运动打扑克视频发展的代价”?

  另据《日本经济新闻》1月报道,松下控股正在中国加快投资步伐,将在2022年至2024年三年时间里投入超过500亿日元,在中国新建或扩建10座以上家电及空调设备工厂。此次投资被视为2000年以来松下对中国家电及家居设备业务实施的最大规模投资。

订阅 快刀财经 ▲ 做您的私人商学院换车一时爽,换电火葬场。作者: ivy来源:智谷趋势Trend(ID:yuanfangguanchaju)什么情况下,你会愤怒到想把车炸了?这是YouTube上播放量过百万的视频。一位芬兰的Model S车主,花了5.74万美元购车,出故障送去维修,却被告知要付2.26万美元的天价换电池费,一气之下转头就搞了30公斤炸药,直接一键归零。气炸了就炸车,还是第一回见。但也说明 ,新能源汽车换电池这事儿,能把人逼疯到什么程度。随着第一波新能源车的动力电池服役期满8年,第一批汹涌的“换电潮”来临,新能源车主们也终于体会到了什么叫——买车一时爽,换电火葬场。话说回来,还是洋人有创意,今天的中国车主们,同样面对“20万买车,10万换电池”的荒唐事,就是气炸了也想不出还真能把车炸了这招。最多在互联网上大骂一通,发个“避雷新能源车”的小红书帖,再忍痛换新电池,或者干脆换回燃油车,高喊“油门永存”,才是典型的中式操作。但不管是真把车炸了的芬兰车主,还是假装扬言要把车砸了的中国车主,不同行为的背后是一样的隐喻:在新能源车“重前轻后”的产业链建设进程中,第一批新能源车主,可能将为推动新能源车后服务市场的完善,付出意想不到的高额代价。01最近半个多月,很多新能源车主已经在各大社交平台密集吐槽:“我买车落地花了25万,更换电池居然要12万,差不多是半台车的价格了。”“检查费78千,电池维修16万,更换22万,八年半的特斯拉Model S,何去何从”“长安启源的A07电池磕了一下,一点儿也不严重,但是到4S店说,你如果要进行维修的话,只能更换电池,换电池要12万,但是这辆车才值17万,保险公司当时就不同意了。”“8年前22万买的比亚迪,现在换电池报价竟然高达10万元,简直上了个大当”换车一时爽,换电火葬场。分品牌来看,根据公开数据统计,上面这几家主流车企里,蔚来100度的电池包标价16.8万元,不仅新车平均售价在这几家车企里数一数二高,换电费也荣获榜首。所以还是说,李斌确实不坑穷人。毕竟,蔚来车主大多不会一块电池用8年,按照蔚来新的换电服务收费方式,当换得电量大于20度时,车主单次换电费用按下面这个公式来套:一次换电费用=基础服务费(9.9元)+(度电电费+度电服务费)×换得电量举个例子就是,蔚来车主换电前剩余电量25%,更换了一块电量为95%的100度电池,换得电量就是100×(95%-25%)=70度电。按照0.5元/度的电价和0.3元/度的服务费算,一次换电价格就是65.9元。假设一周换一次电,正常使用下来,8年换电补能的费用也不到3万元。倒是只能充电补能,不能换电补能的2023款极氪001车主,最高价30多万时买到手,不仅眼睁睁看着车企一年更新三代,一旦要自费换电池,还得再掏15万,几乎不是被背刺,就是在被背刺的路上。那么,换电池究竟为什么这么贵?首先,贵还是有贵的道理。传统燃油车,发动机和变速箱加起来约占整车零部件成本的25%左右,但动力电池往往能占到新能源车零部件成本的50%左右。中保研汽车技术研究院今年10月发布了第18期汽车零整比体系指标研究成果,在采样的59款纯电新能源车型中,动力电池包单件零整比均值为50.96%,单位能量电池包价格均值为1604.92元/千瓦时。也就是说,一块60kw的电池包,最低售价都是96295.2元。源头上就注定了换电池不可能便宜。其次,换电池是一项大工程。今天的新能源车续航性能不断有历史突破,而突破的方式其实多半是改变电池包的物理结构,而非电芯的化学结构。简单来说,车企要增加续航,最简单的方式就是在有限的车身空间中塞入更多的电芯和电池组,从而创新了各种电池包安装结构,从电芯电池包一体化,到电池车身一体化等等。结果就是,当电池发生故障,很难把单个故障电芯从电池包上安全拆下来,只能换掉整个电池包。从这一点来看,新能源车的经济性和可持续性倒游离了行业发展的预设轨道。再者,市场少了条鲶鱼。别看车企在前端销售市场斗得你死我活,后服务市场却还是各自的一亩三分地。以前燃油车主为了省钱,可以选择不去4S店,去第三方公司售后维修。但新能源车企几乎垄断了新能源车的后服务市场和定价权,涉及到三电系统,车主必须前往车企指定的维修中心或4S店售后。所以,尽管电池原材料碳酸锂的价格今年已经降到了每吨10万以下,但换电池的费用依旧很高,市场压根没有降价的动力。基于此,也可以暗戳戳揣测一下,车企价格战不休,新车销售赚不到钱,车厂得靠卖原厂配件维持利润,对消费者来说,是不是也颇有一种“明降暗升”的意味在。毕竟去4S店买车的时候,销售不会告诉你8年后还得再付个10万买电池。这又引出了另外一个重要问题:第三方公司,为什么很难进入核心三电系统的售后维修?02答案之一,可能还是新能源汽车发展太快了。据中国汽车维修行业协会统计,我国现有燃油汽车维修保养相关的企业约40万家,而新能源汽车维修企业只有2-3万家。后端服务市场之所以没有前端销售市场大干快上的风气,原因得分两步看。车企不愿意放权,因为肥水不流外人田,也因为三电系统涉及到企业核心知识产权,不想授权,也不太好授权。第三方公司的自身原因就更直接了:一没钱,二没人。所谓没钱,指的是前期投入成本相比燃油车售后维修来说,要高得多。对第三方公司来说,要进入三电系统的维修环节,必须配备安全的蓄电池和车辆放置空间,场所气温不能高也不能低,高了会爆炸,冷了会退化。除了必要的空间,还有额外的检测工具。第一财经的报道中,曾采访某汽车后市场连锁品牌新能源中心技术负责人,对方表示:“动力电池需要有一些设备的投入去支撑高效的维修:和传统的燃油车维修相比,动力电池维修需要增加检测设备,比如诊断电脑、解码器、诊断仪、万用表、绝缘表、气密仪;维护设备如模组充放电机、均衡仪、单机补电机等;如果涉及电芯的更换,还需要有激光焊接设备、超声波焊接设备等加工设备。除此之外,门店还需要投入消防设备和火情侦测传感器,对门店周围的环境也有评估要求。”一番折腾下来,要安全拆完、检测、维修、并重新安装好动力电池的难度要求,堪比拆炸弹。而且,第三方公司不一定有得电池换。以前我们看油车身上的零部件,一家车企的不同车型几乎能实现大部分零部件的共享,售后备件就很方便,没有太多选择。但新能源车不同车企的电池不同,同一家车企的不同车型用的电池也不尽相同,甚至许多老款新能源车的电池配件已经停产了,只能单开一条售后生产线来生产旧款电池。这里的生产成本和大批量的前期生产,万不能相提并论。而一些有能力拆电池但没电池换的第三方公司,接到车主诉求后,只能等有同款车下来了,拆它的电池给客户装上,一等就是好几个月。所以,哪怕第三方公司场地有了,工具有了,万事俱备了,但最后搞不好吹来的不是东风,是西北风。更何况,如今的第三方公司,大多不具备拆修动力电池的水平。中国汽车维修行业协会会长张延华提供的统计数据显示,国内从事新能源汽修工作的人员不足10万人,其中仅有24.7%的技工能够从事电池检测及维护工作,不到5%的技工对辅助或自动驾驶有所了解,但不能完成相关维护工作。具备新能源汽车维修上岗条件的基本前提是要有汽车维修工证和电工证两本证书,但现有维修工中仅有24.2%的人取得了电工证书。换句话说,前面的销售把车的性能夸得天花乱坠,等到真有问题了,维修人员还处在两眼一抹黑的原始阶段。为什么前后两端的差异这么大?其实是在整个新能源车的发展进程中,后端服务环节的“产学研”闭环还没形成。通俗一点讲就是,前端的产业和技术一路狂飙,但并没有把相关知识输送进高校,尤其是职业院校,完成后端人才的储备工作。说白了还是壁垒没打通,知识产权没下放。因为油车的维修更多是机械工程和物理问题,传统职校那套教育体系已经较为全面,而且在实际工作中更多靠的是经验和“传帮带”来上手。但新能源车的维修没有参考对象,知识体系更复杂抽象。但当前很多开设新能源汽车维修专业的院校,连教材都不成体系。而且,车厂不仅没向职校或者其他社会培训机构开放维修技术,还在和第三方公司抢维修工。重庆日报报道,重庆工贸技师学院汽车工程系开设的新能源汽车维修专业,每年400多个毕业生,毕业前几乎全部与各大整车厂签约,导致新能源汽车维修人才无法下沉到广大汽修门店。所以,谁说大学生就业难的,只要专业选的好,大专也能进大厂。03猥琐发育的后服务市场,最受伤的还是这些人:第一批超过8年质保期的新能源车主、第一批破产新能源车企的车主,以及第一批营运车辆的新能源车主。按照新能源车企大多8年15万公里的三电质保政策,到2025年,接近一百万辆新能源车将脱离车厂的三电系统质保期。而市场调研机构Gartner认为,到2025年,中国新能源汽车保有量将达到4900万辆。一百万辆质保失效的新能源车虽然在4900万存量车面前份量不重,但就当前后服务市场的建设水平,很难让这群第一批吃螃蟹的新能源车主满意。再就是第一批破产新能源车企的车主。从2018年到今年6月,有超过400家新能源车企宣告破产。据中国汽车流通协会统计,目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企,涉及超16万存量车主。对这些存量车主而言,车企倒闭一开始对他们的体感并不深刻,直到车主“在修车的时候,才会发现车再也修不了了”。一方面,是因为车企倒闭后,原厂配件就买不到了。车主除了选择大差不差的替代品,只能从等有别的同款车主出售,才能等来曙光。另一方面也是因为车企没有向第三方公司授权,维修公司只能针对汽车进行简单的改装、轮胎更换等外部维修工作,涉及到三电系统的,压根无从下手。▲来源:威马汽车百度贴吧然后是第一批营运车辆的新能源车。事实上,部分车企的三电质保政策里,一开始就将用于营运的车辆排除在了质保范围外。比如,比亚迪的“三电”系统终身保修责任免除条款中就有一条规定:若车辆使用性质为“营运、竞赛”等,“三电”系统终身保修服务将终止。但比亚迪却是当之无愧的网约车大户。2023年全国新增了85万台网约车新车,比亚迪一家就卖了19万辆。相比私家车主的三电终身质保,网约车车主的质保范围缩水到6年60万公里。个人车辆之外,第一批公共新能源车也开始“退电还油”。目前为止,河北保定、湖北、江苏和南京多地出现纯电动公交车停运,甚至换回燃油车的情况。停运的这批纯电动公交车基本是在2015年投入运营,超过了电池8年的常规使用寿命。由于换电成本太高,只能被迫换回燃油车。从这一方面来看,某种程度上,换电难、换电贵的问题,正在让行业开历史的倒车。这显然与新能源车行业的发展愿景背道而驰。十年前,我们曾经“不惜一切成本代价”也要扶持新能源车走上正轨,如今步入行业后半场,政策退坡,车企主场,理应填补那些因超前发展而曾经忽略的市场空白。这一点上,已经有车企主动撤下藩篱,通过授权三方公司的方式,给了消费者更多的选择权。但目前的开放程度,远远不够覆盖所有车主的诉求。只有当后服务市场的完善程度能与燃油车后服务市场水平相当时,新能源车产业“重前轻后”的天平才能被掰正。惟其如此,经历了“不惜一切代价也要做新能源车”阶段的第一批新能源车主,才有可能不沦为“发展的代价”。写在最后:安利一个宝藏读书博主她们都是普通女性,遭受到的困境也是普遍存在的,没糟糕到无法生活下去。如果忍忍,也能行。但是多惠和梨帆都不愿意忍耐下去。夏不绿,不著名作家,出版书籍十余本,售出多部影视版权,用写作丈量生活的尘埃。去视频号、B站、小红书搜索「夏不绿读书」,关注我,让我们一起用阅读凿开心中的冰海,在阅读这座避难所里,一起做忠于自己的普通读者。- End -快刀财经已同步入驻:36氪、虎嗅网、钛媒体、i黑马、品途网、商界、趣头条、砍柴网、梅花王、艾瑞专栏、亿欧网、创业邦、知乎、雪球、今日头条、百度百家、界面新闻、一点资讯、网易号、搜狐自媒体、凤凰网、新浪财经头条、新浪看点、UC大鱼号、天天快报、企鹅自媒体、投资界、思达派、猎云网、简书等30多家自媒体平台。快刀财经社群 | 内容 | 连接 | 商学院商业快媒体、思维孵化器、价值试验场和洗欲中心。专注互联网以及互联网正在影响的其他行业。有趣、有料、有态度,加入我们,拥有您的私人商学院。致力于为用户提供营销策划、社群电商、创业投资和知识充电服务。投稿、转载、内容合作,请添加微信ikuaidao

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编辑:节振国

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  我辜负了父母对我的教育和期望。我的违纪违法问题给家庭带来了灾难,给子女留下了抹不去的阴影,尤其对我年迈父母的打击和伤害是不可估量的。我生在新社会长在红旗下,自小父母就对我严格要求,遵纪守法的告诫几十年来都没间断过。我父亲把对子女的要求编成“八十字箴言”告诫晚辈,虽然我每次听都很感动,但却入耳没入心,没有警醒,没有反思,没有落实在行动上,成了今天这样一个局面,成了一名罪人,我愧对父母,给他们本来幸福的晚年带来了噩梦般的生活,这将成为我心中永远的痛。

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  张小曳说,如今,在科学界,对沙尘暴的研究已经从对其科学的认识转向了如何防治沙尘暴,尤其是预报、预警。在他看来,未来,人类能改变的比较有限,而更加精确的预报和预警,则可以减缓沙尘暴对社会和个人的危害。

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  继自查自纠、案件查处、制度建设、智慧粮库、常态化监督后,《纠治靠粮吃粮》一文还披露,加强与公安、司法机关协同联动成为深化专项整治,打出的一套全新“组合拳”。

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  要充分考虑民营经济特点,完善政策执行方式,加强政策协调性,推动各项优惠政策精准直达,切实解决企业实际困难。要把构建亲清政商关系落到实处,引导促进民营经济人士健康成长。

  “作为单位全面从严治党的第一责任人,我经常和大家讲,要把党风廉政建设放在首位,要算好廉政这笔账,但自己却犯下了这样不可饶恕的罪行。”闫学会的忏悔,已无法弥补此前的过错。作为单位的“一把手”,闫学会在工作中丧失理想信念,违反党纪国法,但她在工作生活中的另一些行为,更是令人瞠目结舌。

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  “粮食系统腐败行为虽然在粮食监管、存储、轮换、购销、财务管理等诸多领域都有发生,但粮食购销领域是权力集中、资金密集、资源富集的重点领域。”

  报道还提到,大众汽车集团高管私下承认,该公司也面临着类似的困境,高昂的能源和劳动力成本使该公司严重依赖中国市场来帮助支撑其欧洲业务。

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  报道称,在中国拥有40多家工厂的大众汽车集团宣布了一项新计划,即是将按中国客户的要求,为他们提供量身定制的车型,包括内置卡拉OK机等各种设备,同时将为与当地企业开展合作和生产基地投资数十亿美元。报道称,这是大众汽车集团2022年公布的“在中国,为中国”发展策略的一部分。

发布于:克孜勒苏柯尔克孜自治州