乳液狂飙图片奖励自己一发_教育速递_是谁，觉得你需要20乳液狂飙图片奖励自己一发00公里超长续航？

是谁，觉得你需要20乳液狂飙图片奖励自己一发00公里超长续航？_ZAKER新闻

“

导语Introduction就怕车企觉得你需要超长续航这样的 " 自嗨 "。作者丨王小西责编丨曹佳东编辑丨何增荣纯电车讲续航，没错。可问题是，现在行业里有关混动和增程的 " 超长续航风 " 却有着愈演愈烈的趋势。最新的综合续航纪录都已经达 2500 公里。而最近的例子就是，在 11 月 6 日 2024 小鹏 AI 科技日上，小鹏汽车董事长、CEO 何小鹏拿出了增程技术等五大技术。最有话题的当然是增程技术，这回小鹏汽车彻底 " 不装了 "，发布鲲鹏超级电动体系，效果就如同陈佩斯的小品：" 你这浓眉大眼的，怎么也叛变了啊！"其中，混动部分，该平台采用混合碳化硅同轴电驱系统和全平台 800V 技术，纯电续航里程达到 430km。结合其他能源形式，整体续航里程最高达 1400km。" 大电池、小油箱 " 能不能实现不好说，单就纯电里程 430 公里和增程续航达到 1400 公里而论，是这次业内 " 卷 " 超长续航的一个缩影。小鹏不是第一个，也不会是最后一个，但说到底，超长续航对于混动车型来说，有实质性的促进销量的意义吗？还是说，仅仅是个 " 你妈觉得你冷 " 的问题？毕竟，陷入技术和销量不成正比的怪圈，是谁都不愿看到的事。超长续航谁关心？先来研究一下，这次混动车型动辄 2000 公里以上的续航之争，消费者关心么？对于燃油车和插电混动车来说，遍地都是加油站，搞超长续航有什么意义？截止 2023 年底的最新统计数据显示，全国范围内共计有 12.13 万座加油站。作为插混车型，平时用车可充电、长途出行可加油，既然能加油为何各大车企要追求插电混动车型的极致续航呢？况且，插混车背着一块大电池和一个 70L 大油箱似乎也不利于车本身的轻量化。有业内人士认为，之所以总去讲这个数据，其初衷无非是掩盖其纯电里程不够长的缺点。说到底，插电混动汽车还是用纯电动模式驾驶更划算，包括插电增程车也不例外。有个数据是，插电混动汽车的用户阵营里，实际有超过 80% 的车主将车辆当做纯电动车使用，一箱油往往能用半年以上。另外，节假日告诉服务区內增程车主去抢充电桩，也很能说明问题。在实际用车生活中，2000 公里续航对于混动车消费者来说，并不是决定消费者购买意愿的核心要素，只是起到 " 锦上添花 " 的作用。对于车企来说，超过 2000 公里续航也并非解决用户痛点的关键，更多是一种营销手段。从目前来看，虽然各家车企的混动路线、技术应用以及平台架构都有所不同，但目前混动技术的优化提升主要还是动力传递路径优化、用车工况优化，以及突破发动机热效率、电机效率、电池能量密度等。说到底，插电混动还是因为纯电动车续航里程不足，靠燃油动力兜底。再换句话说，现在的混动、增程已经够用、好用了，还用得着这么 " 极致 " 吗？况且，这部分超长续航的 " 边际成本 " 谁来承担呢？而所谓油耗进入 "2L" 时代，这是营销的胜利，是为了争夺话语权。但是，这不是技术的实质，不是对消费者的关切。消费者是更看重钱包，是怎么省钱，但是不能捡芝麻丢西瓜呀。最近这半年时间，几乎所有对插混、增程技术饶有兴趣的中国车企，是那样喜欢将长续航当作自身产品的独到特质。其中，动不动就有人开个直播验证下自己车是否可以跑到理论值。这一番操作下，公布在消费者眼前的，续航达成量能上千公里，或是近 2000 公里，也都大有人在。即便不以这种极端的测试来证明产品优势的车企，换个方向，对于百公里油耗测试的热情亦是那样高涨。此外，还有针对发动机 " 热效率 " 的军备竞赛，也是此起彼伏的。但问题归根结底，这些对某一数据的极致压榨，究竟是基于消费者的需求？还是仅仅是车企自身的传播所需呢？混动，也 " 卷 " 电池续航事实上，对于从 3 月开始炒热起来的 " 混动 2000 公里续航 " 问题，我就曾经写过《混动 2000 公里续航，执念和暗战》，结论是 " 边际效益递减 "，背后是车企之间的博弈和车企的执念。混动技术可油可电，这让车企在挑战续航极限方面找到了新感觉。但从用车场景来说，纯电车型对里程焦虑的考虑才有现实的意义。再者，实际状况下，普遍的插混车型综合续航里程，都在 1400 公里左右。现在动辄跑出 2000 公里，很多时候，是靠 " 节油赛 " 那样的匀速 50~60 公里模式跑出来的。平常的消费者谁会这么开呢？对吧。而一个有趣的现象是，当车企在纠结超长综合续航的时候，却很少去正儿八经地讲纯电续航里程，只是私下里慢慢提升纯电续航，从 120 公里提升到 200 公里。换句话说，有点欲盖弥彰。目前，技术的进步总也跑不赢车企营销方面的 " 嘴 "，相比于精心润色的营销话术，各种前缀条件限制、各种利己工况下实现的超高续航纪录，就像网友们强烈建议的，" 解决纯电续航虚标 " 可能才是核心所在吧。这也是我《混动 2000 公里续航，执念和暗战》文章中，网友说的 " 把纯电实打实搞到 1000 公里，才是王道 " 的含义所在。技术终究要为消费者服务，技术更需要回归真实的用车体验。实际上，营销的胜利，不代表技术的成熟。比如，最近爆出的增程车电池的快速衰减问题。之所以会如此，一方面是有的车企更愿意用低容量的动力电池组以降低成本，用一些技术手段来降低混动模式的耗油量。然而，这种设定只会给车主带来潜在的成本，比如过高的充电频率，以及过高充电频率对于动力电池组使用寿命的影响。所以，如何解决混动电池的续航，也逼得不断有新的解决方案出现。比如，宁德时代推出纯电续航超 400km 的骁遥钠离子电池。另外，充电效率上能达到 " 充电 10 分钟，补能超 280km" 的 4C 超充表现。只是，有个细节需要探究一下。对于任何一款新能源车来说，一般来说，动力电池每一度电的重量大概是 5-8 公斤，假设百公里 10 度电，这意味着纯电续航 100 公里电池重量增加 50~80 公斤，纯电续航 200 公里，电池重量增加 100~160 公斤。这也会进一步影响车辆的能耗水平和驾驶体验感。对于消费者来说，长续航的车辆，通常意味着更高的制造成本，动力电池容量大了，也会进一步增加车重。插电混动车型主要是以 " 能纯电驾驶 " 的功能来一定程度降低用车成本，用电驱动来辅助车辆降低油耗，关键点是围绕 " 降低使用成本 "。如果成本反而高了，那么，意义何在呢？所以，对于车企来说，就像那句话说的，" 与其过分纠结续航数字，不如切实解决纯电续航虚标问题，用真实、靠谱的数据赢得消费者的芳心。" 不能只是用营销话术，或者说，车企觉得你需要超长续航。只有给消费者提供足够有保障的用车体验，切实提升消费者的用车便利性和用车经济性才是真道理。否则，车企盲目追求超长续航，很容易陷入技术与销量不成正比的怪圈中。｜王小西｜比天空更辽阔的……THE END微信号｜iAUTO2010