娱乐前沿-"CHINA GARY"-本田和日产的“合CHINA GARY与不合”

本田和日产的“合CHINA GARY与不合”_ZAKER新闻

但由于个股市值体量不同、股性不同以及所处的市场环境不同均会影响MACD指标策略的有效性。保守起见，策略君特地回测了近几年ST天龙相同指标形态的出现次数及后续影响，数据结果发现ST天龙从2020年起共出现过15次MACD金叉。

文 | 一号公司，作者 | 萧田在全球汽车产业电动化、智能化的浪潮冲击下，日本两大头部车企本田和日产最终选择了 " 抱团取暖 "。2024 年 12 月 23 日，本田和日产共同在东京宣布已就合并事宜签署谅解备忘录，正式开启合并谈判。在联合新闻发布会上，双方将合并成为一家 " 年销售额超 30 万亿日元（约合人民币 1.39 万亿元）、年营业利润超 3 万亿日元（约合人民币 1390 亿元）的世界级移动出行公司 "。明面上看，通过这次合并，日本有可能倒逼出一个年销 800 万辆的超大集团。从此，丰田老大、本田日产老三，既锁住了特斯拉、比亚迪等新能源车企的上升通路，同时还能前后夹击德国大众。但一个看起来更合理的论点在于，临时组建的军队，可能很难成为精兵劲旅。日产汽车前 CEO 卡洛斯 · 戈恩表示：" 日产与本田合并，是个绝望的举动。这不是一个务实的交易，两家公司之间很难找到协同效应。两家公司之间几乎没有互补关系，两者处于相同的市场、生产相同的产品，品牌非常相似。"戈恩还说：" 本田是一家工程组织，在工程方面非常强大。日产对自己的工程技术非常自豪。因此，这里的斗争是试图决定新公司或新联盟将采用哪些技术。"所以，合并是开始合并了，但问题是这家全球第三大汽车集团，能否借助这次机会更好地应对快速变化的全球汽车产业，其实难说得很。1、一场 " 弱弱 " 联合《日本经济新闻》这样评价这场大合并：这是为应对来自特斯拉以及中国比亚迪等车企的竞争。这也道出了两家合并的直接原因—— 2024 年全球车企面临挑战：价格战、利润下滑、关店撤场、裁员、降薪 …… 阴霾笼罩之下，本田及日产正面临来自中国车企及特斯拉电动化领域的激烈竞争。尤其是日产，已经快活不下去了。近年来，由于对中国市场的依赖度过高，而产品路线又过于单一，日产不仅面临中国当地新能源车企的攻势，在美国的销售也陷入苦战。另外，在华价格战的优惠挤压，也让其利润空间有限。结果直接反映到了整体销量之上。这家多年在华年销量超过 100 万辆的车企，进入 2023 年在华销量暴跌到 79.8 万辆，2024 年前 11 月的累计销量跌落到 62.2 万辆。根据日产公布的财报数据，2024 年前三季度全球销量为 250.58 万辆，净利润暴跌 99%。单就 2024 年第三季度来看深陷亏损泥潭，日产亏损 93 亿日元（约 8200 万美元）。更令人担忧的是，据报道，日产仅剩 12 至 14 个月的现金储备。该公司还面临着激进股东的压力和巨额债务负担，这导致信贷市场对其投资级评级产生质疑。为了应对这一险境，日产在去年 12 月已官宣将在全球市场中进行一轮超 9000 人的大裁员，裁员比例高达 20%；与此同时，日产也在出售之前持有的三菱汽车股权、以及推迟新车的发布。而相似的境况也发生在本田身上。去年前 11 个月，本田在华累计销量同比下降 30.7% 至 74.04 万辆，依旧还处在 " 跌跌不休 " 的趋势当中。当时本田指出，尽管在美国和日本市场表现强劲，但由于受到东南亚和中国市场销售下滑的影响，本财季的营业利润同比下降了 15% 至 2579 亿日元。正因如此，本田出现了过去七个季度中营业利润首次同比下滑的情况。与此同时，本田也再次下调业绩指引，预计净利润下降幅度更大，将其之前的 9.7% 下降指导提高到 14%。此前预计 2024 财年销量为 390 万辆，但现在将指导下调至 380 万辆，2024 年上半年集团汽车销量下降 8% 至 178 万辆。在截至 9 月 30 日的六个月内，本田收入增长了 12%，但低于市场预期。日产和本田传出合并的消息后，日产、本田的股价都出现了一定小幅的上涨。但拉长时间来看，日产股价去年迄今已下跌约 39%，目前该公司的市值约为 80 亿美元。本田股价下跌约 18%，其市值约为 400 亿美元。所以，与其说这是一场强强联合，倒不如说是一场紧急自救。2、是为了谁的 " 合 "？在外界看来，丰田和日产为了应对外部的竞争，双方合作早有端倪，这一次合并也是意料之中的事情。但实际上，本田和日产从一家原本敌对的公司一夜之间就化敌为友、一致对外，背后有着一股巨大的推动力——就是日本政府。一直以来，日本对于自己的制造业，是有自己的骄傲的。日本野村综合研究所首席经济学家辜朝明在一次接受采访中提到，日本人精细，他们能把所有落在自己手里的技术，打磨到最好。一代人不行，那就一代接一代。也正是凭借着这种精益生产、质量管理等方面的经验和优势，从开始推动 k-car，拉动日本国内的内需，到推出各种节能耐用的产品，拉爆全球市场。从上世纪 50 年代开始，日本汽车产业真正成为了国家在昭和时代经济井喷式腾飞的驱动引擎。那个时代，日本在世界各地拥有如此多的资产，也许你可能听说过日本人购买的的洛克菲勒中心，高尔夫球场及位于洛杉矶的办公楼等。当时日本人最大的野心，甚至是 " 买下美国 "。但时代只能帮你在崛起的道路上推一小把，之后的路能不能走好，其实得看自己。此次重组中的重要参与者日产，早在 20 年前就遭遇了经营危机。当年日产高层曾对外说过，日产犯过两次重大失误，第一次是在七八十年代，日产曾大举借款向海外扩张、设立分厂。把数量看得比质量更重的做法，使得日产在后来泡沫经济下陷入到了资金紧张境况。第二次就是在 90 年代初期，日产实际已经较早研发出了 SUV 车型，但由于在市场投放上犹豫不决，始终坚持主销轿车产品，导致错失了发展先机。正因为这样，日产无奈在 1999 年被迫卖身给雷诺，以此来避免破产关门。后来，在 " 成本杀手 " 戈恩的带领下，日产才得以走上了复苏的道路。之后就是日本版《逃离德黑兰》。戈恩被运上私人飞机逃离日本，日产当年在华卖出了 156.40 万辆自此成为巅峰。由于日产无非复刻出另一个戈恩，随后几年，日产逐渐走到了危险的边缘。此时，富士康的母公司鸿海精密工业，盯上了日产汽车的股权，尤其是雷诺存放在信托银行中日产股份。而负责这次收购的鸿海首席策略官关润，也并非无名之辈。此人曾在日产服务长达 33 年，担任过包括执行董事、东风汽车有限公司总裁以及雷诺 - 日产 - 三菱联盟高级副总裁等重要岗位，可以说与日产羁绊极深。早在 2019 年，日本政府就有意 " 撮合 " 日产跟本田合并。2020 年英国《金融时报》还披露出，日本政府担心各国电动化搞的太猛，日本油车慢慢失去优势会被淘汰，所以才想让这俩联合起来。但在当时，这一合并是日本政府的一厢情愿，只是为了让盈利能力更强的本田能 " 带一带兄弟 "。不过，虽然日产有心加入，但本田的意愿却并不强，双方对外都是第一时间辟谣了合并的传闻。直到鸿海精密的这次插手，对于制造业立国且汽车作为国民经济支柱产业的日本而言，绝对不能容许在如今这个汽车产业重新洗牌的阶段，被第三方侵入。所以日本政府再次让本田 " 救一救兄弟 "，才促成了这次合并。这显然是推动本田与日产整合的根本原因。不过，这次的 " 合 " 是日本政府从产业意义上追求 " 经济安保 " 的合并，也极有可能为未来两家合并之后的整合不顺埋下巨大伏笔。3、手握门票，不见得能上合适的船从民族工业的角度来看，本田与日产的合目的无可厚非。就在合并宣布同一天召开新闻发布会的戈恩，也表达了这样的看法。但合并之后的未来方向问题，让不少人持悲观态度。即便在日本国内，持有这种观点的人也不在少数。在日本媒体和群众的眼里，这次合并也只能算是艰难自救，让它们能在新时代有上桌的机会。比如《日本经济新闻》就撰文称，" 这一规模的扩大将使新公司具备更强的市场竞争力和成本竞争力，有助于应对特斯拉和中国电动汽车制造商的竞争 ······ 但 800 万辆的规模，并不是代表胜利的定心丸，而只是通往新时代的一张门票。"平心而论，日系车虽然在中国市场节节败退，但他们过去是传统汽车工业时代的霸主，现在仍然是一股不可小觑的力量。有人认为，本田与日产的合并，并非 " 失败者联盟 "，而是在固态电池上弯道超车。而固态电池是日本能够在电动车下半场与比亚迪特斯拉竞争的唯一一张牌。众所周知，固态电池已经成为了公认下一代电池首选方案。日本早就将开发固态电池放在了国家产业战略的高度，在固态电池研发与专利数量上领先全球。以日产为例，虽然在固态电池方面的宣传一直较为低调，但实力不俗。根据 2023 年的数据，全球固态电池领域的专利申请数量中，近 45% 来自日本，其中丰田是专利申请数量最多的企业，而日产是位列第二，仅次于丰田。因此，日产与本田合并，能建立的技术墙更厚，在固态电池研发上的速度与进度都有可能加快，甚至在固态电池专利上，有望超越丰田成为全球固态电池专利排名第一的厂商。甚至巅峰当下新能源汽车的市场格局。‌但这一论点却忽略了一个重要的事实——日本车企也是最早开发以电为能源的新能源汽车，丰田的普锐斯是全球最早的电池与小排量内燃机组成能源架构的量产产品。如果你对十一二年前的中国汽车市场有记忆，那么你会记得当年丰田和雷克萨斯是如何大举推出轻混车，试图改变能源格局的，同样是在十多年前，日产就已经推出了纯电车型聆风。但结果是，日本汽车工业仍然失去了在电动化时代再次领军的机遇。以电池车的分布来说，在今年的前三季度，全球动力电池排名前五的厂商分别有两家来自中国、三家来自韩国。这背后的原因并非是日本基本功不扎实，更不是外界传言的在能源线路上游移不定。而是缺乏规模化量产的市场以及一呼百应的国家政策。早在 2021 年，日本就提出了 " 绿色梦想 " 的碳中和目标计划。旨在 2035 年前后禁售燃油车，实现在日本本土销售的新车全部为电动车的目标。为了促进新能源汽车的发展，日本政府在 2021 年年底将纯电车的消费补贴翻了一倍，最高可达 80 万日元（约 4.1 万人民币）。令人意料之外的是，不仅日本汽车制造商的转型态度不积极，就连末端的消费者对新能源车的接受也非常一般。哪怕是全球销量都很好的特斯拉，在日本市场一年的销量也就 4000~5000 辆左右。换句话说，日本引以为傲的固态电车技术，其关注点不在于技术本身，而在于量产应用。在全世界，能够将一项技术迅速落地，并以非常物美价廉的方式做到普及的唯有中国。这也是为什么，当下的中国新能源车市场明明已经是一个极度残酷的修罗场，但无论是哪一国的车企，都不愿离开这个市场，并且还要与中国车企合作、取经。因为只要还在这个市场，就意味着新能源车时代自己还在这个牌桌上。更何况，电动化的下一个阶段是智能化，意味着移动互联网、车载应用、操作系统、人工智能 …… 这是新一代消费者喜欢的东西。而日企的智能化能力早已经在手机时代固化了—— " 有硬件无智能 "。从目前来看，对于日产、本田，乃至三菱而言，整合只是解决摆在眼前问题的第一步。但后续的问题，其实一点都没有少。三菱也有可能合并进去，因为日产目前是三菱汽车的最大股东。未来，到底是三个品牌归于一个，重新划分产品路线以及细分市场。还是在一个大集团下各自独立发展。这种既统一又独立，既协同又竞争的关系，如何平衡，成为了全新集团的又一个重大考验。如果手握船票，登不上正确的船。等待这家合并之后公司的，或许仍然只能是衰退这一条路可走了。