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然而,在缅甸勐能县“诈骗园区”等待阿贵的,却是三个月内诈骗50万的“业绩指标”。在昏暗的写字楼里,阿贵每天和其他被骗来的人一起,在人机共同监控下,要专注工作十几个小时。“每天晚上要加两个人的QQ,如果一个都加不到的话,要被电棍打、被体罚。”在短暂的联络时间里,大儿子向王女士透露。

小鹏汽车 Q3 财报发布时,何小鹏表态 Q4 能交付 9 万辆车(8.7 万 ~9.2 万),舆论当时哗然。所谓史上 " 最强有力 " 财报,不过是毛利率转正,距离盈利尚有距离,且平均每月 3 万交付,小鹏从未做到。10 月,小鹏交付 23917 辆,11 月交付 30895 辆。不仅月销终于突破 3 万,更重要的是,明显的上升势头让大家第一次觉得,从来没兑现过的销量目标,这次居然有谱了。当然,全年销量目标(28 万辆),仍然没希望达成。财报开始向好相比以往,Q3 数据确实养眼很多。营收 101 亿元,同比增 18.4%;交车 46533 辆,同比增 16.3%;毛利率 15.3%,同比增 18%,创历史新高。Q3 亏 18.1 亿元,前三季度累计亏 44.6 亿元。自由现金流 373 亿元。毛利率提升,部分依赖与向大众收取的技术授权服务费。如果只看汽车业务的毛利率,Q1 为 5.5%,Q2 为 6.4%,Q3 为 8.6%。而 2023 年 Q3 为 -6.1%。没错,2023 年卖一辆亏一辆。小鹏研发 32.66 亿元,同比增 9%,相当于当季营收的 1/3,实在是太高了。严格意义,这不意味着小鹏的研发投入过大,而是因为其销量规模太小,扛着这个 " 小而全 " 的研发体系有点吃力。对于小鹏,研发投入的规模实在压不得,毕竟这和品牌辨识度有关。小鹏汽车 2024Q3 净亏损 18.1 亿元财报必须看两个相对重要的两个指标。一个是自由现金流,虽无法和蔚来、理想相比,但小鹏尚可。代价是小鹏供应商账期已经超过 300 天(加上承兑因素可能接近 1 年)。相比特斯拉副总裁陶琳宣称的账期调整为 90 天,做小鹏的供应商,现金压力应该很大。必须强调下,账期数据并非官方发布。而且不同供应商账期不同。这一数据可信性不高。但是,小鹏账期在业内比较长,这是无法否认的事实。供应商一方面看账期,一方面看业务走势。如果小鹏拿出 10 月、11 月这样如虹气势,供应商的担忧会削弱不少。实际操作中,多数供应商其实没有选择。另一指标则是毛利率。即便扣除技术授权费,小鹏毛利率也在往上走。显示了经营状况正在向好。毛利率很大程度上依赖规模,固投摊薄了才有较高毛利率,这也是做了两款相对便宜的车(P7+,M03),反而毛利率上升了的重要原因。无论研发收入比,还是毛利率走高,都必须依靠规模解决问题。被 " 毒打 " 出来的新思路几乎所有舆论都同意,小鹏三季报,以及 10 月、11 月的交付表现,大部分应该归功于 Mona M03 和 P7+ 两款产品。前者 11.98~15.58 万元,后者 18.68~21.88 万元。一个漂浮在 10-15 万元的 " 血海 ",另一个横跨 20 万元这个 " 中低端 " 与 " 中高端 " 的分界线上。不用说,两个价格区间都经过精心选择。小鹏经营长期不温不火,导致其价位、产品与用户画像发生了分歧。说白了,经营目标遇上了 " 市场墙 ",其品牌定调几经调整,最后落在 " 科技青年 " 的基调上,即对技术热心、但预算不高的年轻人。原因很简单,小鹏非常强调 " 智能化 ",但这个标签不具辨识度,因为所有的品牌都在喊类似的内容。在受众眼里,似乎能接受一种描述—— " 小鹏的智能化水准和鸿蒙智行、蔚来、理想等并驾齐驱,也比亚迪、埃安、吉利等要强上一些。" 但这种描述又并不是购车的刚性需求表达。但如果配置拉满这又是另外一种逻辑了。Mona M03 就是用智驾去击中入门级需求——那些只能掏十万出头,但不想和满大街的网约车雷同的潜客。至于 P7+,也是将 A+ 级轿车的智驾属性坐实,砍掉了一大堆和性能有关的配置,加大了空间利用率,增加了续航和乘坐舒适性,外观也向家庭审美靠拢。不用说,这被证明是非常管用的思路,也是经历多次市场 " 毒打 " 所悟出来的。Mona M03 交付持续上涨此前,强调 " 智能化 " 的潜台词,言喻冲击高端。小鹏也一直这么努力,但扫兴的是,一碰困难就想绕过,表现出来的则是 " 一会儿要走量,一会儿要上档次 ",产品上也被迫打起差异化竞争,避让的结果则是士气也大受影响。想破这几年经营上的困局,归根结底要闯销量关。小鹏从激光雷达的坚定支持者,逐渐兼容了纯视觉路线,主打方向转向家庭用户,而智驾要普惠,就必须把硬件成本降下来。做增程也是如此,虽然慢了好几拍,但增程赛道正因为起步比较晚,因此必须在纯电先闯出点名堂,才能为增程布局赢得时间。量的思路固然不错,但是做便宜车也得能挣钱,这是问题关键。前者是研发端主导,后者需要在生产组织、BOM 上下功夫。SKU 混乱、物料采购成本太高(大众中国董事长贝瑞德也表示过小鹏物料贵了 25%),可能存在腐败问题(未被证实)。但从实力角度,小鹏这点量,驱动供应链的能力相当有限,谈判筹码也少。只有起量,才能重获采购价格谈判主动权。2024 款 G9,压 4.5 万上市,就是内部理顺、降本的结果。至于在凤头(小鹏汽车总裁王凤英)主导下的渠道改革,从直营 + 加盟改成加盟为主的渠道策略,目的同样是在成本可控的范围内快速提升市场覆盖率。截至今年 9 月底,小鹏汽车线下有 639 家店,覆盖 206 个城市。产能紧急爬升,应对订单潮生产组织梳理方面,外界得到的信息很少。虽然小鹏拥有至少 32 万辆年产能。其中拥有肇庆一期(10 万产能)、广州工厂(12 万产能)、武汉工厂(10 万产能),还有建设中的肇庆二期(预计 10 万产能)。在 Mona 走量之前,只有肇庆一期产能利用率在 75% 以上,广州工厂生产 X9、G9,量能不足。而武汉工厂生产 G6,也喂不饱自己。如今情况大为改善。8 月底 MonaM03 上市,11 月初 P7+ 上市。两款车迫使小鹏将现存产能几乎拉满。广州工厂主力生产 P7+(G9、X9 仍在排产)。肇庆工厂主力生产 Mona M03(P7i 也有排产)。据公开消息,广州工厂 11 月中旬上了双班,目前日产量仍然不足 500 辆。而肇庆工厂则在 11 月初改为双班。肇庆工厂的节拍因此从超负荷的 40JPH 回到 35JPH 上下(JPH 即每小时生产数量)。总体看,肇庆工厂的产能压力更大,产能爬升用时更长。从订单等待时间也能看出来,P7+ 眼下最长最长需要 11 周(根据配置不同)。而 Mona M03 最长达到 14 周。此前,小鹏 G6 因供应链和需求预判失误,交付延期,影响了该车的后期销量表现。在更早的 2022 年,小鹏 P5 车型也曾因核心零部件供应问题,出现延期交付遭到消费者投诉的情况。交付,一直都是考验新势力对于供应链管理以及运营效率的直接难题。小鹏的产能拉升刚开始,而此前好几年主要工作都是压降产能。压降过程不可能无损,其代价都体现在拉升过程中,这是检验小鹏几个这两年内部架构调整的试金石。但不管如何,按照规模理论,Q4 汽车业务毛利率应该提升,Q4 财报也会更好看一点。上量的同时,工厂产能也成为对小鹏的考验2024 年小鹏拿的是 " 逆转 " 剧本,看上去一切都在好转。但是,一款车型成功,判断周期不能只是两三个月。G6 发布时势头也很猛,但很快就沉寂下来。这个锅,当然不能只甩给产能跟不上。客户跑单是因为竞品更香,等待时间只是其中一个要素。Mona M03 和 P7+ 是不是能在 2025 年继续充当 " 小鹏拯救者 ",需要看头一波之后的口碑蔓延。以往小鹏几款产品都折在后续订单 " 波次攻击力 " 疲乏上面。至于飞行汽车和人形机器人,听上去很像特斯拉的路线。两者和主营业务关联不是很大,如果认真干,2025 年只会对现金流构成负面牵制,恐怕主要是 " 面向投资者管理 " 的思维产物。按照小鹏当前体量,这两款走量车能在 2025 年各破 10 万,将会大大缓过一口气来。如果再找到第三增长点(增程),没准儿比蔚来更快盈利。但产品区间向下走的弊端也是很明显的,即利润天花板很低,除非量能扩大到 " 宋系列 " 的水平(目前看绝无可能)。品牌向上,在 " 活下来 " 的当下,已经不是必要问题。眼下的小鹏,经历这几年蹉跌,总算找到了适合自己的道路,尽管和最初设想的不大一样。从财务角度来看,尚未驶出隧道,但起码看到隧道尽头的光亮了。2024 年虽然 Q4 注定改善,但无法撼动全年基调的不理想。报表改善的契机,在 2025 年。注 : 图片部分来源网络,如有侵权,联系删除。

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编辑:高尚德

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发布于:湖州吴兴区