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　　耿爽说，中方对加沙地带严峻人道局势深表关切。全面封锁切断了加沙地带基本生存物资供应，近东救济工程处的救济工作难以为继。中方再次呼吁以色列解除封锁、撤销紧急疏散令，尽快恢复加沙地带水、电、食品、燃油供应，停止对加沙地带民众的集体惩罚。中方赞赏埃及等地区国家和联合国秘书长古特雷斯为开辟人道救援通道所作努力，呼吁以色列为拉法口岸全面有效运转创造条件。<font>近期，中方也通过近东救济工程处等渠道向加沙地带提供了紧急现汇和人道物资援助。</font>

本文经授权转载自酷玩实验室2 个月前还在高调发布新车，到处投放广告，2 个月后的现在，留下 70 亿元烂账，CEO 被员工堵在办公室痛骂，极越的倒塌速度之快，让人没有一点点防备。公司的主播甚至还在镜头前卖力地介绍着产品，结果同事突然跑来说公司倒了，当场戴上痛苦面具。比员工更加想哭的，可能是 1.5 万名极越车主，极越是直营模式，不管是极越 01 还是新出的极越 07，都是按官方指导价卖，要二十多万，结果当极越倒闭的消息传出来，库存车价格直接闪崩了，某鱼上已经有很多比指导价低 10 万元的第三方车源，甚至还有直播间挂出了 1.98 万元落地的震惊价格。新车崩，二手车也跟着崩。有知名汽车博主发文称，上个月花 23 万元抢购的首批极越 07，现在已经成了烫手的山芋，多数二手商直接表示，打死都不收，连价都没报，只有一个买家愿意出 2 万元。博主无奈地称，准备把手里这台 07 当成器官捐献者，拆零部件卖给其他车主。已经挂在各个二手平台上的极越也连夜改价让利，有车商直接从十几万改成不到十万，就怕车砸在自己手里。二手车的价格，一定程度上反映了后续用车的可靠程度以及便利程度，大家都会担忧，车企倒闭之后，车子失去零部件供应和维修保障，也失去了技术支持，很多功能会直接停用，撞了、坏了也无处可修，只能小心翼翼开，还得跪求它别出故障，等于在家里养了个大爷，谁也不想买这样的车，价格自然暴跌。极越这种惊人的跌幅，还是建立在百度和吉利愿意接烂摊子的基础上。作为极越的两大股东之一，百度已经承诺，会负责保障极越的智能驾驶和地图导航，并且已经开始接手工作，另一大股东吉利，则宣布接手极越的售后维护工作，并承担了极越的终身质保和积分充电。总体上来说，极越背靠这两家巨头还是比较负责的，对车主而言，算是不幸中的万幸了，要是背后没大佬兜底，二手车价格只会跌得更惨。600 万烂尾车主，风中凌乱根据媒体的不完全统计，在过去四年间，有 25 家车企倒闭或者退出中国，自主品牌中的宝沃、众泰、力帆、威马、高合，合资的三菱、讴歌、雷诺 …… 一个个曾经意气风发的车企，最终都落得个人去楼空的下场。而这些倒闭品牌的总保有量超过 600 万台，也就是说，它们留下了 600 万位 " 烂尾车 " 车主。烂尾车车主为互联网贡献了无数段子，前有恒大被嘲讽为 " 买房送车 "，结果房和车都烂尾了，恒驰的交付量定格在 900 台，全网都在问，到底是哪 900 个倒霉蛋。后有威马光速跑路，一夜之间车机、APP 全部断网，零配件供应也随之中断，车主直接在屁股后面贴 " 别碰我，修车没件 "。还有车主，去年买高合，今年买极越，瞬间被网友尊为车圈阎王爷，选谁谁就死。大家迫切地想知道，这位仁兄下台车买哪个品牌。段子确实是很搞的，就怕大家笑完之后，自己也成了段子。大家心里都清楚，随着中国汽车行业的淘汰赛进入白热化，烂尾车数量会越来越庞大。截至去年年底，我国乘用车整体产能布局就接近了 5500 万辆，但年生产量约为 2300 万辆，整体利用率在 50% 左右，而国际公认的健康水平是七成。按各大调研机构的预估，2024 年的乘用车总产量，同比增长 3% 到 5% 左右，蛋糕稍微大了一丢丢，但远远无法解决内卷的状况。现在中国市场上有 77 家车企，129 个整车品牌，已经出现了强者愈强、弱者愈弱的现象，如特斯拉、比亚迪，产能利用率分别达到 85% 和 92%，在销量榜上疯狂屠榜。而很多冷门品牌，单月的销量连 1 万台都达不到，疯狂打折还无人问津，产能利用率只有个位数，已经处于岌岌可危的状态。虽然这么说很残忍，但我们可以预言，接下来还有更多车企要垮，这是无法避免的。在这种状况下，如何处理车企倒闭后的烂摊子，给车主提供基本的用车保障，就成为非常现实的问题，也是每个消费者都可能面对的问题。谁来接盘？2017 年，国家颁布了《汽车销售管理办法》，其中的第三章第二十一条明确规定，" 车企应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少 10 年的配件供应以及相应的售后服务。"传统车企，尤其是体量比较大的品牌，相对来说还是比较看重这条规定。对于零部件供应问题，它们通常会选择跟供应商签订 EOP 备件协议（End of Production），提前支付一笔费用，确保供应商在停产后的 10 年内维持小规模生产的能力，以细水长流的方式不断向市场投放备件。一些负责的车企，甚至会签订更长期的协议，12 年、15 年，已经覆盖了多数车主的用车周期。提供配件是一方面，另一个问题在于，谁来质保？谁来维修？过去大家很少思考这事，因为在车企退出的时候，总会有接盘侠自己冒出来，挑起售后服务的重担。常见的售后转移有几种，其中一个是原品牌→同集团的其它品牌，典型的案例就是广汽讴歌退华，在公告中就明确表示，将通过广汽本田的渠道继续为车主服务。人民网另一种转移方式则是，合资品牌→合资伙伴，像铃木败走中国市场，就选择将合资公司股份以 1 元的象征性价格，转让给了合资伙伴长安，售后服务也一并转交。如果某个合资品牌倒下，但同品牌的进口车还在销售，也可能把售后交给外方，比如之前广汽菲克凉凉，最后是作为外方的 Stellantis 集团承担售后，车主可以去进口 Jeep 的 4S 店享受保养维修服务。如果车企是因为兼并而消失，转移方式往往是，被收购车企→到新主人，如东南汽车转移至奇瑞，哪怕完全无人接收，传统车企在退市前也会寻找一些第三方修理厂合作，如两桶油战略合作伙伴纳智捷，就授权了一些外部的维修点来提供服务。反正总的来说，汽车行业有一套传统的体面退场模式，以前多数车企都会遵循这个惯例，在走之前给车主们一个交代。为了钱而体面不过大家千万不要以为，车企是出于什么责任心或者道德感而选择体面退场，跟老板讲道德只会让他们发笑，利益才是真正的驱动力。为何这么说呢？几年之前，中国的汽车市场还在高速增长状态，无数资本挤破头想入行，车企间也热衷于互相兼并、扩充产能。倒闭的车企依然属于抢手货，无论是造车资质，还是现成的工厂、产线，都能很轻松地找到买家。如果涉及到收购兼并，那么涉事的车企在法律上就不算完全消失了，责任义务也会随之转移到收购方。而且很多外资品牌都是有几十、上百年历史的老字号，主打一个长期经营，它们也会觉得，自己只是暂时离开，中国市场潜力这么大，迟早都要卷土重来，所以走的时候还是尽量给车主留个好印象，也给主管部门省点心。另一方面，过去车市以燃油车为主，国家对油车强制质保要求并不高，以时间来算的话就是整车保 3 年，而燃油车的平均使用时间超过 10 年，出保后所有的故障，都需要车主自费，而且油车的维护保养频率也很高，通常是 5000 公里 /6 个月或者 10000 公里 /12 个月，每次保养都得花几百上千。也就是说，接盘侠们靠着卖配件卖服务带来的利润，超过了它们所需要承担质保的成本，有利可图。为了赚钱而对车主负责，这种模式听起来挺牢靠，但实际操作过程中，还是存在很多麻烦。兼并也好，继承也好，接盘侠往往只能收到倒闭车企本身的资产，并不包括原来的 4S 店体系，经销商要么关门，要么就转投其它品牌，售后网络会迅速萎缩。以前可能城市里每个区都有一家 4S，现在想修个车，得跨越十几公里，去找仅剩的那个独苗网点，费时又费劲。再加上车企在倒闭前，往往财务状况不佳，在配件供应商那里欠了巨额的债务，之前猎豹、众泰、华泰、力帆四大天王塌房，就被曝出总计欠了供应商 500 个小目标。人家怀疑你的信用和支付能力，自然不会再遵守 EOP 备件协议，直接切换生产线去造别的东西，那车主就倒霉了，只能换拆车件或者库存件，用车的时间越长，配件越难找。我们前面提到的广汽菲克，车主们就等配件等成了望夫石。有人撞坏了前保险杠，售后点找了一个月都没找到配件；有人被追尾要换后保险杠，苦等三个月都没结果，最终只能淘个尺寸相同、样式不同的老款后杠换上，拼出了一台绝版车；还有人坏了制动开关和四驱模块，更是被鸽了一整年，期间车子只能放那吃灰。更糟糕的是，随着大量新势力下场以及车市逐渐饱和，连这种不太靠谱的保障，都彻底烟消云散。来去匆匆的新势力我们先来看一张新势力生死簿，这些被阎王爷打叉的名字和 LOGO，可能有一大半大家都不认识，感觉它们从生到死，从来没进入过主流视野，来去皆匆匆。这是因为新势力造车，天生就追求速度和轻资产，有很多团队自己主要搞定内外设计和智能化，连三电都可以依靠业内的成熟供应商来帮忙，代工则交给有造车资质的车企，下场的门槛很低，只要能捣鼓出 PPT 和模型，谁都可以来试试，跑路也跑得快，一旦进展不顺利，或者完成了坑投资人的任务，就马上倒闭，整个企业啥值钱的东西都不剩下，没有核心技术，没有工厂产线，接盘侠图你啥？图你那没认识的 logo？更何况现在车市已经趋于饱和，很多车企自己的产能都用不满，根本无心兼并，哪怕倒闭的新势力有工厂，也难寻买家。就算人家真的想收购，也要考虑到承担质保的高额成本。新能源车和油车不一样，国家强制 8 年 /16 万公里的三电质保，时间要长多了，车上最贵的也就是这三样。还有相当多的新势力为了哄人下单，直接承诺终身质保，接盘侠掐指一算，售后服务根本无利可图，自然要打退堂鼓。所以，造车新势力退场，往往是无人接盘，企业直接解散消失，留下一地鸡毛。那条必须维持 10 年零件供应和售后服务的规定，也就成为了空文，就算车主去有关部门投诉，执法者也找不到可以处罚和要求整改的对象，最后只能不了了之，要靠烂尾车车主们自己挣扎求生。前面那位在车上贴 " 别碰我，修车没件 " 的威马车主，真不是开玩笑的。威马的售后点相继关闭后，第三方的维修点要么不会修关键的三电，要么就是找不到对应的零配件，还得车主自己费时费劲去网上淘拆车件，一个大灯就要四五千，找个保险杠得花个把月。当年威马风头正盛的时候，还向网约车行业输送了大量产品，这些车使用强度极高，三电的损耗也快，坏了就只能丢在仓库吃灰，网约车公司损失也很大。这不算最猛的，还有高手。前几天工信部发布了《年度新能源汽车监督检查结果通报》，直接点名天际汽车的公布能耗数据不符合国标要求，存在造假，这么严重的丑闻，按理说应该大规模召回。但天际汽车早已进入停产停工的事实性死亡状态，对于《通报》不屑一顾，直截了当地通知车主，" 涉及的产品数量过多，不会主动召回。"网上有句话调侃这个现象，" 所谓终身质保，不是车的终身，是车企终身，只保到垮了为止。"更大的问题在于，如今的汽车对于售后服务的要求，并非只是零部件和维修，车上搭载的各种智能化系统，需要长期迭代升级，还需要车企维持服务器运作。在汽车进化速度越来越快的大背景下，新势力的造车周期被大幅度压缩，以前开发一款车通常要 36 到 60 个月的时间，来完成软硬件的调校和适配，如今这个周期已经缩短到了 18 至 20 个月，有的疯魔车企甚至能在不到 1 年的时间内就把新车造出来。能快速造车，不仅仅是因为工作人员爆肝，另一方面的因素是现在有了 OTA 升级，很多功能在交付之后还可以继续完善。车企垮了，自然也就没了后续的升级，车主只能抱着个半成品终老。智能汽车上的大多数功能，都需要连接网络，向车企的服务器传输数据，智驾也好、语音助手、车机 APP 也好，还有什么远程遥控、手机钥匙，都靠车企的服务器在背后支撑。一旦车企倒闭，大概率没有钱去维持服务器运行，汽车也就随之变成了板砖。当初威马申请破产，同一天车机的网络就被切断了，APP 也无法远程控车，显然是服务器直接关了，大家就只能把智能汽车当老年机用，听歌基本靠蓝牙，最强大的功能是倒车影像。有关部门介入之后，威马才保留了一小部分团队来维持网联功能的运行。这次极越倒下，就有车主听说消息后连夜冲到地库，把家里的平板什么都拿来匹配蓝牙钥匙，就怕极越关掉服务器之后，没有办法再认证新的钥匙，熟练得让人心疼。买车不该成为豪赌想来就来，想走就走的新势力，以及竞争愈发激烈的车市，已经让原来的车企退出机制逐渐被玩坏，急需建立新的保障机制。国家其实已经注意到了这个问题，并且开始采取措施了。关注车圈新闻的人应该有听说，华为今年将鸿蒙智行拥有的 " 四界 " 品牌及相关商标，都转让给了对应的合作伙伴，问界、智界、享界、尊界，分别到了赛力斯、奇瑞、北汽和江淮手中。余承东给出的解释是，国家已经强制要求，品牌商和生产商必须合一，所以四界的品牌只能转让给生产厂商。这实际上就是监管部门对于新势力代工模式的一种限制，以前品牌方拍拍屁股跑路了，代工厂也说跟自己没关系，难以追责，现在要求品牌商和生产商合一，就没那么好甩锅。限制代工的规定，其实已经悄悄发挥了作用，极越汽车虽然凉了，但极越的品牌，官方说法是在 " 吉利控股旗下 "，车辆的铭牌也清楚地标示了，由吉利制造。吉利自己并未陷入危机，是有能力服务车主的，那么于情于理于法，吉利都得给极越擦屁股善后，接过售后的担子，现在吉利也确实在这么干。这充分说明了，一个行业的技术路线和经营模式发生变化，并不可怕，只要法律法规也跟着与时俱进，就能防止出乱子。在法规完善之前，大家买车还是要多个心眼，关注下车企的经营状况。那种一个月只能卖几百台的，连年亏损止不住的，还有高管集体跳槽逃跑的，都要慎重考虑，在现在的环境下，车企只要进了 ICU，基本上就没有抢救的价值了，咽气是早晚的事情。主流品牌纵然有千般万般的不是，至少体量大有保障，而冷门车不仅仅代表着个性品味，也代表着烂尾的风险。谁的钱都不是大风刮来的，买车这件事，没必要豪赌。酷玩实验室整理编辑，首发于微信公众号：酷玩实验室（ID：coollabs）

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编辑:郑义

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